General Electric lance la production en série du GE9X

Présentation publique du 777X au salon aéronautique de Dubaï, équipé des moteurs GE9X (Photo : GE Reports)

Pour examiner quelque chose d'un peu différent, General Electric a commencé la production en série de son nouveau moteur turboréacteur à haut taux de dilution GE9X dans son usine de Durham, en Caroline du Nord.

Ce moteur, spécialement conçu pour la nouvelle famille d'avions Boeing 777X, est considéré comme le plus gros et le plus puissant moteur d'avion commercial produit à ce jour. Des statistiques impressionnantes le confirment.

D'un poids d'environ 18 tonnes, chaque moteur est équipé d'une soufflante composée de 16 pales composites, soit six de moins que le moteur précédent, afin d'optimiser le flux d'air et de minimiser la traînée. La soufflante mesure 3,4 mètres (134 pouces) de diamètre. Certifié pour une poussée de 105 000 livres, le moteur peut produire jusqu'à 134 000 livres, soit la plus forte poussée de tous les moteurs d'avion.

À l'intérieur du moteur, l'utilisation de composites à matrice céramique dans des composants tels que la chambre de combustion TAPS III de troisième génération a doublé la résistance de l'unité par rapport à ses prédécesseurs similaires, permettant ainsi l'utilisation de températures plus élevées, gage d'un rendement accru. De plus, ce matériau nécessite 59 % de refroidissement en moins.

Un compresseur haute pression offre le rapport de pression global le plus élevé (27:1) utilisé dans l'aviation commerciale (étages soufflante/surpresseur/compresseur : 1/3/11). À puissance maximale, le rapport de pression global est supérieur à 60:1.

Au cas où vous vous poseriez la question, il y a un total de 35 370 pièces dans chaque moteur.

Le GE9X a subi 27 000 cycles et 17 000 heures d'essais sur le site de Peebles, dans l'Ohio. Ces essais comprennent 1 600 cycles d'ingestion de poussière afin de garantir que des niveaux élevés n'affectent pas les performances. Un séparateur de particules dédié élimine la poussière du circuit de refroidissement de la turbine. Ce sont les obstructions de ces conduits de refroidissement qui peuvent provoquer des problèmes de surchauffe des aubes de la turbine.

Selon les rapports, le moteur a subi plus d'heures de tests que n'importe quel moteur d'avion commercial de GE Aerospace avant d'entrer en service.

Tout en produisant plus de puissance, le nouveau moteur offre des émissions réduites. Les ingénieurs affirment que les émissions de NOx sont inférieures de 55 % aux limites réglementaires et près de la moitié de celles de tout autre moteur de la catégorie.

De plus, le moteur permet une amélioration de 5 % de la consommation de carburant par rapport à tout autre moteur d'avion à deux couloirs disponible et une amélioration de 10 % par rapport au modèle GE90-115B précédent.

Le nombre réduit de pales de ventilateur (voir note ci-dessus) contribue également à réduire le bruit global, ce qui fait du GE9X le moteur le plus silencieux jamais produit par GE Aerospace.

Alors qu'une série de compagnies aériennes ont passé commande du nouveau 777X, il est rapporté que Lufthansa sera la première entreprise à prendre livraison de l'avion en 2026.