L'avenir de la technologie d'échange de batteries pour camions poids lourds en Europe

Concept d'un site d'échange de batteries et de recharge pour camions E-Haul (Photo : E-Haul)

En juin dernier, Power Progress a rapporté que CATL, le géant chinois de la fabrication de batteries, et le fournisseur d'énergie européen Octopus allaient développer conjointement le réseau Swaptopus pour soutenir une activité européenne d'échange de batteries pour véhicules commerciaux.

De son côté, CATL possède une expérience non négligeable sur le marché. En Chine, l'entreprise exploite le réseau d'échange de batteries Choco-Swap pour véhicules de tourisme – un nom qui fait référence à la ressemblance des batteries avec des barres chocolatées. La marque Qiji Energy propose le même service pour les poids lourds.

En mai 2026, on estimait à 1 650 le nombre de points de vente Choco-Swap répartis dans 127 villes chinoises, contre environ 700 en octobre 2025. À cette date, on comptait environ 300 points de vente Qiji, avec un objectif de près de 900 sites d'ici fin 2026. L'ambition est de couvrir environ 80 % des axes logistiques chinois d'ici 2030.

Raisons du remplacement de la batterie

Pour en revenir à l'Europe, d'autres acteurs sont déjà présents sur le marché de l'échange de batteries. Parmi eux, EHaul, une spin-off de l'Université technique de Berlin, développe actuellement des stations d'échange de batteries entièrement automatisées destinées aux poids lourds électriques.

Lors d'un entretien avec Power Progress, Jens-Olav Jerratsch, PDG et cofondateur d'EHaul, a d'emblée souligné que le groupe travaillait sur une solution d'échange de batteries depuis 2017. « Lorsque nous avons commencé à étudier le fonctionnement des camions électriques, nous nous sommes immédiatement intéressés à l'échange de batteries ; à l'époque, nous ne pouvions pas prévoir la recharge à plusieurs mégawatts. En réalité, nous recherchions simplement une solution viable pour alimenter un camion en énergie. »

Parallèlement au chargement des batteries sur les camions, Jerratsch a indiqué que l'échange de batteries pouvait également contribuer à réduire la congestion du réseau. « Un chargeur de 1 MW met environ 30 minutes pour recharger une batterie de 500 kWh. La chimie des batteries a considérablement progressé, mais même à des vitesses de recharge plus élevées, il est impossible d'égaler les cinq minutes nécessaires à un échange. »

« Se pose alors la question de la provenance de cette énergie, de ce qui alimente chaque camion à un endroit donné et qui fournit le MW nécessaire ? »

En réponse à sa propre question, Jerratsch explique que le réseau électrique seul ne suffira pas à alimenter une grande station de recharge pour camions. Il faudra donc recourir à des batteries sur site servant de tampon.

« Ces batteries seront de toute façon nécessaires pour stocker l'énergie collectée lors des périodes de faible demande ; c'est une forme d'écrêtement des pointes de consommation. Elles peuvent également servir à équilibrer les vitesses de recharge. »

OPEX au lieu de CAPEX

Compte tenu des préoccupations liées à l'approvisionnement en énergie pour la recharge, le coût initial élevé des camions électriques à batterie constitue un autre obstacle. On suppose généralement que le coût total de possession (CTP) compensera ce frein à l'adoption (grâce notamment à un coût d'exploitation par kilomètre inférieur à celui des camions diesel, etc.), permettant ainsi d'atteindre un équilibre des coûts favorable sur la durée de vie du véhicule.

Jens-Olav Jerratsch, EHaul

Cependant, cela ne fonctionne pas pour les petites entreprises qui ne disposent pas du capital initial nécessaire pour investir dans un camion électrique à batterie, quels que soient les avantages liés au coût total de possession.

« Il s'agit davantage d'un problème d'investissement initial que de coût total de possession », a déclaré Jerratsch. « Avec notre solution de batterie à la demande, au lieu de financer la batterie lors de l'achat du camion, vous la financez au kilomètre parcouru, en fonction de la consommation de chaque kilowattheure utilisé par la chaîne cinématique. En passant à un modèle basé sur les dépenses d'exploitation, le coût final dépendra de l'utilisation du camion. »

Jerratsch préconise donc essentiellement une solution de location de batteries qui, selon lui, réduirait le coût initial freinant l'adoption des camions électriques.

processus de remplacement de la batterie

Concernant le fonctionnement d'un centre d'échange de batteries, Jerratsch l'a décrit comme une « solution d'entrepôt ». Les batteries seraient stockées dans des racks où elles seraient rechargées avant d'être installées. Le processus de recharge serait surveillé, notamment le niveau de charge et la température.

Un chauffeur se rend sur place et, grâce à la reconnaissance de la plaque d'immatriculation ou à une interface tactile, le modèle du camion est identifié. Le système entièrement automatisé retire d'abord la batterie, puis sélectionne la batterie de remplacement adéquate et effectue l'installation.

« Ce serait un peu comme une station de lavage auto », a expliqué Jerratsch à titre de comparaison. « On entre et le système s'occupe du reste. L'opération complète prendrait environ cinq minutes. » Il a ajouté que chaque centre aurait la capacité de remplacer les batteries de 60 à 70 camions par jour.

Concernant l'emplacement, Jerratsch envisage deux cas d'utilisation. Le premier concerne les aires de repos sur les grands axes routiers, où les camions pourraient s'arrêter ponctuellement ; pour plus de flexibilité, ces sites pourraient également proposer des services de recharge. Le second consisterait à implanter ces stations à proximité des centres névralgiques de l'entreprise.

« Cela permettrait de remédier à la congestion du réseau », explique-t-il. « La station peut recharger les dix premiers camions, mais qu'en est-il des autres qui ont également besoin d'être rechargés lorsque la capacité est épuisée ? C'est un autre cas où l'échange de batteries viendrait compléter la recharge, et non la remplacer. »

Spécifications de la batterie

D'après Jerratsch, EHaul a discuté avec les constructeurs de camions de l'échange de batteries et du fonctionnement des systèmes. Il précise que cela a été un travail ardu, car la recharge par câble des batteries embarquées constitue la voie de développement privilégiée.

« Les constructeurs européens de camions ont hésité à investir massivement dans le remplacement des batteries », a fait remarquer Jerratsch. « Mais nous avons résolu ce problème, au moins en partie, grâce à l’élaboration et à la publication de la norme DIN SPEC 91533. »

Publiée en avril 2026, cette norme porte sur la normalisation de l'interface véhicule/batterie et des dimensions des batteries. Toutefois, son adoption est facultative et non obligatoire. De grands noms du secteur, tels que CATL, DAF Trucks, Daimler Truck, DHL Group, Iveco, Trailer Dynamics et Traton, soutiennent cette initiative.

« Il s’agit d’une première étape dans la définition de l’environnement européen d’échange de batteries », a déclaré Jerratsch. « Nous avons conçu notre station d’échange de batteries de deuxième génération conformément aux directives de la norme DIN SPEC 91533, car celles-ci couvrent la fonctionnalité du site et son interaction avec les camions conçus pour répondre aux spécifications. »

Le problème, c'est qu'aucun constructeur européen de camions ne produit actuellement de poids lourd compatible avec l'échange de batteries. Selon Jerratsch, cela complique la démonstration de la viabilité de ce modèle économique. Il estime cependant que le Swaptopus de CATL, associé à un essai mené avec les camions DeepWay chinois équipés de systèmes d'échange de batteries, incitera les constructeurs à développer ces véhicules.

« Ces spécifications permettront aux différents acteurs – constructeurs de camions, fabricants de batteries, exploitants de flottes, fabricants d’équipements d’infrastructure – de s’intégrer dans un écosystème qui n’a pas été simplement défini par la première ou la plus grande entreprise. »

Les sites EHaul seraient sélectionnés pour leur facilité d'accès (Photo : EHaul)

camions chinois

Comme aucun camion européen n'est équipé d'un système d'échange de batteries, on demande à Jerratsch s'il prévoit que ses premiers clients seront des camions importés de Chine, qui possèdent cette fonctionnalité.

« Honnêtement, notre vision pour ce système est d'accompagner les gestionnaires de flottes. Le choix des camions leur appartient. Si seuls les camions chinois offrent les performances requises et qu'ils les recherchent, alors c'est de là que viendront les camions. Mais notre objectif est de prendre en charge tous les camions conformes à la norme. »

Il est intéressant de noter que les normes ne décrivent que la connectivité et le positionnement de la batterie sur le véhicule (généralement sous ou derrière la cabine). Cela pourrait toutefois permettre aux constructeurs européens de définir leurs propres paramètres concernant l'emplacement et la taille de la batterie, avec des batteries produites adaptées aux trajets régionaux.

Compétition serrée

« Nous n'allons pas construire un réseau d'emblée en espérant que les clients viendront. Nous allons construire les stations individuellement, pour les clients qui le souhaitent », a déclaré Jerratsch.

Des entreprises s'associeront à EHaul pour soutenir le développement du réseau, mais les sites resteront accessibles à d'autres camions. Un système de licences est également envisageable pour faciliter l'expansion du réseau dans d'autres pays et régions.

Cette technologie semble particulièrement adaptée aux États-Unis, où les distances ont jusqu'à présent limité la circulation des camions électriques à batterie à la Californie et à d'autres États de l'Ouest.

« Je pense que les États-Unis ont un fort potentiel en tant que marché d'avenir, mais en tant que start-up, nous ne nous projetons pas aussi loin. L'Allemagne et l'Europe soutiennent activement le transport routier électrifié. Aux États-Unis, la politique actuelle ne favorise pas les camions électriques et leur adaptation reste complexe. »

Pour conclure, Jerratsch, abordant la question de la compétitivité d'une start-up face à des entreprises comme CATL, adopte une approche pragmatique : « Nous prenons forcément des risques. Mais une fois les quarante premiers sites franchis, le réseau nous offrira une plus grande portée, une meilleure résilience face au marché et de nouvelles opportunités de partenariat. Cela devrait nous donner le temps et l'espace nécessaires pour trouver notre place. »