Le parcours de Kenworth pour livrer des camions électriques de nouvelle génération

L'une des premières annonces, et peut-être la plus importante, de l'ACT Expo 2025 à Anaheim, en Californie, a été le lancement par Kenworth de deux nouveaux véhicules électriques à batterie : le T680E de nouvelle génération et le tout nouveau T880E, présenté comme le premier camion électrique à batterie de classe 8 à usage professionnel du secteur. Tous deux intègrent une plateforme ePowertrain entièrement développée par PACCAR.

Le chariot spécialisé T880E sera équipé en usine de prises de force électroniques haute et basse tension pour alimenter les équipements, d'une prise de force électronique mécanique ou de configurations de carrosserie différentes. (Photo : Becky Schultz)

Lors de la conférence de presse, Joe Adams, ingénieur en chef de Kenworth, a déclaré : « Les T680E et T880E s'inscrivent dans un processus de développement produit de plus de cinq ans. Nous sommes actuellement en phase de validation de notre programme, mais des camions sont déjà sur les routes. Nous avons parcouru plus de 520 000 kilomètres sur ces nouvelles plateformes pour diverses applications, et plus de 46 unités sont en service en Europe et en Amérique du Nord. »

Pour en savoir plus sur le parcours de l'entreprise ainsi que sur les derniers ajouts au portefeuille de véhicules électriques à batterie de l'entreprise, Power Progress s'est entretenu avec Nick Harker, ingénieur en chef adjoint de Kenworth Truck Co., lors de l'événement.

Q : Comment Kenworth a-t-il évolué dans sa stratégie d’électrification ?

Nous sommes une entreprise de transport routier traditionnelle. Nous utilisons des moteurs diesel depuis très longtemps. Ils nous ont très bien traités, ainsi que nos clients. Mais nous avons constaté l'évolution du marché et nous savons que nos clients ont besoin d'options différentes.

Le T680E offre une autonomie de plus de 320 km et est conçu pour les transports courts et régionaux, les transports de charges partielles et le transport de marchandises. (Photo : Becky Schultz)

Nos camions ont fait leurs preuves : ils transportent du fret et sont performants. Nous faisons évoluer la solution de groupe motopropulseur afin que vous puissiez disposer du groupe motopropulseur adapté à tous vos besoins. Cela peut dépendre de la réglementation, des objectifs des entreprises, voire du coût total de possession.

Dans certains domaines, les véhicules électriques à batterie et autres solutions zéro émission sont parfaitement adaptés ; c'est tout à fait logique. Nous travaillons donc depuis un certain temps à faire évoluer et à développer ces options pour nos clients.

Nous avons toujours été fiers de notre approche portefeuille. Nos camions s'adaptent à tous les marchés et offrent des fonctionnalités variées, et le groupe motopropulseur ne devrait pas faire exception. Nous devons évoluer et garantir une offre zéro émission, voire de faibles émissions grâce au GNC. Nous continuons également à développer nos moteurs diesel pour qu'ils soient à très faible émission de NOx et répondent ainsi à toutes les futures réglementations.

Q : Travaillez-vous avec des partenaires sur le développement de la technologie ou développez-vous certaines parties de celle-ci en interne ?

Tout ce qui précède. Lorsque nous adoptons une approche de conception complète, comme celle que nous avons adoptée pour notre véhicule électrique à batterie de dernière génération, nous étudions nos capacités internes et collaborons également avec nos partenaires stratégiques.

Nous avons de nombreux partenaires dont nous tirons parti de l'expertise et des équipes. Par exemple, nous avons travaillé au développement d'un moteur électrique parfaitement adapté à la plateforme, mais provenant d'un autre fournisseur. On peut comparer cela à Cummins et aux moteurs. Nous utilisons les moteurs Cummins depuis très longtemps. C'est un excellent partenaire, et c'est un partenariat formidable pour fournir un camion très performant. C'est pareil pour un moteur électrique.

En interne, nous réalisons une grande partie du développement logiciel, de notre IHM, de notre stratégie de contrôle et de la conception du camion lui-même : comment renforcer le châssis et maintenir tous les composants. Ce sont des compétences clés de Kenworth que nous exploitons et que nous conservons entièrement en interne. Nous travaillons ensuite en étroite collaboration avec nos fournisseurs partenaires afin d'obtenir un groupe motopropulseur intégré et une parfaite harmonie entre tous les composants.

Q : Parlons du calendrier de développement de l’électrification. Comment s’est déroulé ce processus, notamment avec la dernière génération de camions électriques et le tout nouveau modèle que vous avez lancé ?

Nous avons déjà un modèle actuel. C'était une première expérience. Nous avons collaboré avec plusieurs fournisseurs pour la conception et l'intégration. C'est un peu comme si nous prenions un kit et l'installions dans nos camions.

Nous avons rapidement compris qu'il était nécessaire de développer nos propres véhicules de A à Z. Cela s'explique notamment par le fait que nous pouvons réduire le prix d'achat initial en supprimant certains inconvénients des véhicules électriques à batterie. Nous pouvons ainsi améliorer l'autonomie et la vitesse de charge, et contribuer à apaiser certaines inquiétudes des clients concernant les véhicules électriques à batterie.

Q : Comment appliquer l'électrification à un camion de travail aux applications aussi variées ? Et comment répondre aux inquiétudes des clients quant à un manque de puissance et de capacités par rapport aux camions auxquels ils sont habitués ?

Je pense que vous avez parfaitement saisi le problème. Cette diversité d'applications constitue le défi des camions professionnels et de travail, car ils sont tous très différents, n'est-ce pas ? Si l'on considère les différents métiers, les différentes carrosseries et les différents itinéraires, tout est très différent.

Kenworth bénéficie d'une longue tradition de soutien professionnel. Nous fabriquons des camions spécialisés depuis nos débuts, en commençant par des camions forestiers. Nous en sommes très fiers. Nous avons donc adopté cette approche, conscients de la nécessité de cette variabilité et de la nécessité d'adapter les camions pour qu'ils soient parfaitement adaptés à chaque tâche.

Le système ePowertrain intégré à PACCAR intègre un moteur électrique central positionné à l'arrière du camion pour une plus grande flexibilité de configuration. (Photo : Becky Schultz)

Avec notre dernière génération, nous avons adopté un moteur central, ce qui nous permet d'utiliser l'intégralité du châssis de notre camion Kenworth traditionnel – essieux arrière, suspension arrière, longerons – et d'offrir une grande variabilité. Nous pouvons fabriquer des camions très longs, très courts, pour différentes carrosseries et différents modèles, et intégrer des composants électrifiés clés, comme une prise de force électronique. Plus besoin de moteur pour produire l'énergie hydraulique nécessaire à l'entraînement de la carrosserie ; nous proposons donc des prises de force électroniques utilisant la haute tension pour faire la même chose.

Donc, essentiellement, pour tout ce dont nous savons que les clients ont besoin, nous avons pris du recul et développé des solutions électrifiées pour eux.

Je pense que la puissance parle d'elle-même, car elle est très performante et, dans bien des cas, offre même plus de puissance et de couple qu'un moteur à combustion interne traditionnel. Cette préoccupation, même dans l'ensemble du secteur, a donc été largement prise en compte… Nous avons dépassé ce problème.

Sous le capot des camions se trouve un nouveau module de commande du groupe motopropulseur et des accessoires, pour des fonctions telles que le système de chauffage, de ventilation et de climatisation (CVC) et la direction assistée électronique. (Photo : Becky Schultz)

Il reste l'autonomie. Les défis en la matière sont nombreux. Le coût d'achat et le poids en sont un autre. Les batteries sont lourdes. On peut parcourir de longues distances, mais la charge utile est alors réduite car on transporte des batteries.

Dans ces domaines, comme l'autonomie par exemple, nous travaillons en étroite collaboration avec nos clients. Notre équipe commerciale évalue les itinéraires et l'utilisation prévue du camion, et nous collaborons avec eux pour optimiser et adapter le véhicule électrique à batterie à leurs besoins. Nous faisons également de notre mieux pour concevoir un camion ayant un impact minimal sur leur utilisation habituelle.

Pour en revenir à la vocation professionnelle, l'électrique à batterie est très pertinent, car souvent, il suffit d'aller-retour, puis de rentrer chez soi pour recharger… Là où le cross-country est un peu plus difficile, on s'inquiète davantage de l'autonomie pour atteindre la borne de recharge suivante. C'est beaucoup plus compliqué. Si vous séjournez dans un quartier proche et que vous devez toujours retourner à votre borne de recharge le soir, l'anxiété est beaucoup moins forte.

Q : En regardant les fonctionnalités et les capacités, si vous deviez énumérer trois ou quatre éléments clés qui sont appliqués dans ces deux nouveaux modèles, quels seraient-ils ?

Notre atout principal réside dans cette flexibilité. Au-delà de la simple possibilité de proposer des configurations de châssis adaptées à tous, nous proposons également une large gamme de motorisations. Nous disposons d'une cabine et d'un châssis exceptionnels, éprouvés dans l'industrie.

Désormais, pouvoir bénéficier de cette flexibilité et élargir notre gamme pour proposer le camion adapté à chaque tâche – c'est là que cette nouvelle génération de véhicules électriques à batterie se démarque… Nous ne sommes plus limités à quelques options. Le choix est désormais très large.

Q : L’adoption de l’électrification n’a pas été aussi rapide que prévu. Quels sont les principaux obstacles et comment la technologie introduite par Kenworth contribue-t-elle à les surmonter ?

Parmi les plus grands obstacles du transport routier traditionnel, on trouve : « On a toujours fait comme ça. C'est comme ça que je gagne de l'argent. C'est comme ça que mon grand-père gagnait de l'argent. Je ne veux pas changer, car je sais que cette formule fonctionne. »

Nous pouvons notamment acquérir des unités de démarrage, en intégrer une dans leur exploitation, leur montrer sa puissance et ses capacités, et en faire la démonstration. Concevoir le système sur papier, puis le présenter et organiser des démonstrations et des situations d'essai pour les convaincre que « Oui, cela pourrait fonctionner et améliorer mes résultats financiers. »

Groupe motopropulseur électrique entièrement construit

Les T680E et T880E sont dotés du tout nouveau système ePowertrain intégré PACCAR intégrant un moteur électrique à entraînement central et sont disponibles avec plusieurs configurations de batteries LFP.

« Au cœur de l'architecture de nos camions se trouve un nouveau moteur électrique central que nous avons conçu pour élargir le nombre d'applications de notre gamme de produits », a déclaré Joe Adams de Kenworth. « Ce nouveau moteur permet à nos clients de passer des applications routières et de transport routier à des applications professionnelles comme celles du T880E. »

Camion électrique à batterie Kenworth T880E (Photo : Kenworth)

« Ce qui rend la conception du moteur central unique, c'est la partie arrière du camion, où se trouvent la suspension et les essieux arrière », a-t-il poursuivi. « Ces composants peuvent être identiques à ceux d'un moteur à combustion interne actuel pour tous nos camions personnalisés uniques, construits et pilotés par nos clients pour des applications très spécifiques. »

Le moteur électrique à entraînement central et l'architecture du véhicule mise à jour permettent une flexibilité de l'empattement, des installations d'essieux relevables et une intégration BEV adaptée aux besoins professionnels, ainsi qu'une capacité de batterie, des vitesses de charge et une maniabilité accrues.

Le système ePowertrain délivre une puissance continue de 365 à 470 ch et une puissance maximale de 605 ch avec un couple de 1 850 lb-pi pour les deux véhicules. Le T680E est disponible avec trois configurations de batteries offrant jusqu'à 500 kWh et plus de 320 km d'autonomie, tandis que le T880E propose quatre options de batteries avec jusqu'à 625 kWh de stockage d'énergie, pour une autonomie de plus de 400 km. Un chargeur rapide CCS1 CCS1 avec une puissance de pointe de 350 kWh permet une charge jusqu'à 90 % en environ deux heures.

Le T880E propose également des options installées en usine pour les ports ePTO haute et basse tension, qui peuvent être utilisés pour alimenter des équipements, un ePTO mécanique ou des configurations de carrosserie en conjonction avec des carrossiers de rechange.

Les modèles T680E et T880E sont tous deux disponibles avec un poids nominal brut allant jusqu'à 82 000 lb. Ils sont actuellement disponibles à la commande aux États-Unis et au Canada, et leur livraison est prévue plus tard cette année.