OPINION : Les erreurs commises dans le développement des véhicules électriques en Europe se retourneront contre les constructeurs automobiles.

Les constructeurs automobiles européens ont commis des erreurs qui pourraient s'avérer coûteuses dans le déploiement de leurs véhicules électriques à batterie, tant pour les voitures particulières que pour les poids lourds.

Cette déclaration audacieuse remet directement en question des décisions prises par certains des premiers constructeurs automobiles au monde, et donc des plus expérimentés.

Malgré cette expérience, une série d'erreurs critiques commises lors de l'introduction des véhicules électriques à batterie en Europe pourraient avoir ouvert la voie à des technologies concurrentes venues de Chine. Pour mieux comprendre ce phénomène, il convient d'examiner les erreurs manifestes commises lors du développement et du lancement des voitures particulières électriques à batterie dans la région.

Résumé des erreurs

Une première erreur commise par les constructeurs automobiles européens a été de décider de produire des modèles électriques à partir de véhicules existants conçus avec des moteurs à combustion interne. La tentative d'adapter des composants existants aux applications électriques a compromis la technologie et a abouti à des produits globalement médiocres.

Il a également été décidé de produire les modèles ICE et BE en parallèle. Cela a nécessité le développement de multiples variantes de plateformes et d'architectures logicielles pour chaque modèle, ce qui a accru les dépenses d'investissement et réduit les marges bénéficiaires.

La Ford Focus Electric 2012 a été compromise en raison de ses origines thermiques (Photo : Ford Motor)

Il y avait ensuite la question du positionnement produit. Les premiers véhicules électriques conçus de A à Z et produits en Europe étaient généralement les plus chers de la gamme. On peut se demander si c'était pour mettre en valeur la technologie ou pour amortir les coûts de recherche et développement, mais à une époque où la plupart des clients s'intéressaient à des véhicules électriques plus petits et plus abordables, les modèles haut de gamme emblématiques ne se vendaient que dans un segment de niche.

Enfin, les constructeurs automobiles européens n'ont pas su anticiper l'avenir. Il y a trente ans, les voitures produites en Chine par des constructeurs européens étaient les meilleures ventes du pays. Ces véhicules étaient assemblés en Chine par des coentreprises sino-européennes, permettant ainsi aux responsables locaux de se familiariser avec la fabrication automobile.

Aujourd'hui, la situation a complètement changé. On apprend que Mercedes a vendu 1 153 exemplaires de la CLA électrique en Chine au premier semestre 2026. Sur la même période, la Xiaomi SU7, proposée à un prix similaire, s'est écoulée à plus de 80 000 unités. La Chine a non seulement appris à fabriquer des voitures, mais aussi à en produire en grande quantité, rapidement et à moindre coût, tout en intégrant les technologies recherchées par les consommateurs.

Camions de recharge

Beaucoup de ces observations s'appliquent également aux véhicules utilitaires, notamment aux premiers modèles thermiques convertis et équipés de motorisations hybrides rechargeables.

Mais ce n'est pas tout. L'Europe n'est pas particulièrement vaste comparée à d'autres régions. C'est pourquoi les constructeurs automobiles européens se sont concentrés sur le développement de systèmes de propulsion reposant sur le stockage et la recharge de batteries. Cette technologie a désormais atteint un niveau de développement tel que des chargeurs de plusieurs mégawatts peuvent recharger des batteries de 800 kWh en deux heures environ.

C’est là que les constructeurs européens de camions ne sont pas entièrement responsables de leurs propres problèmes. Le manque de capacité du réseau, le sous-investissement et l’absence de politique européenne claire ont tous constitué des obstacles à la mise en place d’un réseau de recharge pour poids lourds électriques adapté aux besoins.

Des entreprises comme Daimler Truck, Traton et le groupe Volvo (réunis sous le nom de Milence) investissent dans l'extension du réseau de bornes de recharge pour poids lourds. Cependant, l'ACEA, principal organisme représentant le secteur des transports en Europe, a déclaré qu'il faudrait 50 000 bornes de recharge accessibles d'ici 2030, dont 35 000 d'une puissance de l'ordre du mégawatt (1 000 kW).

Il reste encore beaucoup de chemin à parcourir. Aujourd'hui, on compte environ 1 100 bornes de recharge publiques d'une capacité supérieure à 350 kW.

Échange de batterie futur

Cette situation a ouvert la voie à de nouvelles technologies développées en Chine. En juin, il a été annoncé que le géant des batteries CATL s'associerait au fournisseur d'énergie Octopus pour lancer un réseau de points d'échange de batteries appelé Swaptopus.

En août, un article de l'IAA rapportait que deux camions électriques poids lourds DeepWay (fabriqués en Chine) équipés de la technologie de batteries interchangeables de CATL avaient achevé deux années de tests en Allemagne. Menés par EHaul, une entreprise allemande spécialisée dans les technologies de batteries interchangeables, et l'Université technique de Berlin, les données recueillies seront utilisées par le groupe UniSwapHD pour développer des systèmes de batteries interchangeables standardisés, conformes à la norme DIN SPEC 91533 (voir encadré dans cet article).

Les camions DeepWay BE ont achevé deux années de tests d'échange de batteries en Allemagne (Photo : TU Berlin)

Cela comprendra notamment des travaux sur le développement d'un réseau de sites capables d'effectuer un échange de batterie en moins de cinq minutes.

Bien sûr, la compacité du réseau de transport européen et les temps de repos obligatoires se prêtent bien à une solution de recharge. Mais le risque est que les constructeurs automobiles aient surdimensionné les systèmes de recharge embarqués avant même que le réseau de bornes de recharge nécessaire ne soit en place.

Ce déséquilibre entre les véhicules et le réseau de recharge crée une opportunité pour les entreprises utilisant la technologie d'échange de batteries – et de nouveaux marchés pour les camions construits en Chine qui peuvent utiliser ces installations d'échange de batteries.

En mai dernier, Milence a annoncé avoir obtenu 120 millions d'euros de nouveaux financements pour soutenir le développement de son réseau de bornes de recharge pour camions. La mise en place de stations de recharge adaptées aux poids lourds, stratégiquement positionnées à travers l'Europe, contribuera à stimuler les ventes de camions électriques. Cependant, avec l'avancement des projets de centres d'échange de batteries, ce réseau pourrait connaître une nouvelle période comparable à celle de la concurrence entre le VHS et le Betamax, ou entre le Blackberry et l'iPhone d'Apple.

CATL a ouvert sa première station d'échange de batteries pour poids lourds, exploitée sous la marque Qiji Energy, en novembre 2024. L'objectif est d'atteindre 900 stations d'ici fin 2026 (CATL exploite le réseau Chocoswap pour les services d'échange de batteries de véhicules légers). Ce succès nous met en garde contre la rapidité d'exécution parfois implacable des projets d'investissement des entreprises chinoises.

Image conceptuelle d'une station d'échange de batteries EHaul pour camions poids lourds (Photo : EHaul)