Routes mondiales : l'avantage de réduire les émissions

Le tout nouveau Volvo VNL 860 était exposé à l'ACT Expo. (Photo : Volvo Trucks North America)

Souvenez-vous de Hanovre il y a huit mois et du salon biannuel IAA Transportation. Considéré – non sans raison en termes de taille et de fréquentation – comme le principal événement professionnel mondial du secteur du transport routier, les participants à l'IAA 2024 sont repartis avec de nombreux sujets de discussion, notamment la décision de Volvo de concentrer toute son offre sur les véhicules électriques.

Huit mois plus tard, à Anaheim, en Californie, se tenait l'ACT Expo. Considéré – non sans raison – comme le principal événement consacré au transport routier zéro émission aux États-Unis, le stand Volvo accueillait la dernière mouture du tracteur VNL de classe 8. Rien d'anormal, jusqu'à l'absence de batteries et la présence d'un réservoir de diesel.

Volvo n'était pas le seul à présenter des produits diesel à l'ACT Expo de cette année. Dans son ensemble, le secteur, actuellement confronté à l'opacité réglementaire et aux coûts et impacts des droits de douane, semble avoir reculé en matière de véhicules zéro émission.

Paul Rosa, vice-président principal des achats et de la planification de la flotte chez Penske, a résumé le changement d'attitude en déclarant : « Nous traversons une période très intéressante. Je pense qu'il y aura désormais une opportunité pour les deux côtés de cette équation, pour les deux rails — les véhicules à zéro émission et les [moteurs à combustion interne] traditionnels — de continuer à évoluer pour atteindre les objectifs que nous essayons d'atteindre en réduisant l'empreinte carbone. »

Le bon et le mauvais

Cette réinitialisation est une bonne nouvelle. Une grande partie du débat sur le zéro émission a été formulée en termes absolus, selon lesquels un véhicule est soit zéro émission (bon), soit non zéro émission (mauvais). Il s'agit d'une approche quelque peu naïve (bien que malheureusement privilégiée par les régulateurs), qui ne reconnaît pas l'importance de la réduction des émissions comme étape sur la voie de la décarbonation.

Oliver Dixon est analyste sectoriel basé aux États-Unis et dans l'Union européenne pour Global Highways, qui couvre le secteur des véhicules utilitaires à l'échelle mondiale. Courriel : ohcdixon@icloud.com

Pour reprendre un exemple déjà galvaudé, il faudrait environ 42 camions de classe 8 actuels pour émettre la même quantité de polluants qu'un seul véhicule d'il y a 40 ans. C'est un progrès clair, évident et très bienvenu, mais vu sous l'angle du « zéro ou rien », cela suggère un échec. C'est absurde.

Les tentatives visant à imposer la décarbonation par la réglementation n'ont pas été couronnées de succès. Certaines flottes soucieuses des critères ESG ont commencé à se lancer dans l'électrification, mais l'adoption reste limitée. Plus préoccupant encore est l'allongement des cycles de remplacement dans certains secteurs du marché, qui conduira à des véhicules plus anciens et moins performants fonctionnant au-delà de leur durée de vie optimale.

Personne n'exploite une flotte de camions pour le plaisir. C'est une activité commerciale, soumise à des considérations de profits et de pertes. Cependant, d'un point de vue plus large, le transport routier est une nécessité fondamentale ; il est au cœur de l'activité économique, et ce qui met en péril le secteur ne profite pas non plus au reste d'entre nous.

Ce retour au pragmatisme est donc à saluer. Personne ne doute de l'impact des émissions des véhicules sur l'environnement, mais personne ne devrait non plus douter de leur contribution à l'économie. Appelez cela un coût d'opportunité, si vous voulez, mais une économie non agraire exige un système de transport adapté à ses besoins.

Les émissions constituent un coût d’opportunité — certes — mais elles constituent également un coût qui diminue depuis des années et qui continuera de diminuer.

Note de l'éditeur : cet article a été initialement publié dans le numéro d'avril-juin 2025 de Power Progress International.