Stationnés à portée de vue des avions : pourquoi les flottes de GSE dépendent de gros moteurs à allumage commandé

Un véhicule d'assistance au sol effectue des manœuvres de repoussage sur un avion gros-porteur. Image : Adobe Stock

Aujourd'hui, grâce à un choix beaucoup plus large de sources d'énergie, il est enfin possible de choisir le groupe motopropulseur qui convient le mieux à une application particulière.

Choisir la bonne voie pour l'avenir peut encore s'avérer une tâche colossale : l'ingénierie doit-elle s'en tenir aux méthodes éprouvées ou tout miser sur les technologies les plus récentes ?

Il existe pourtant une source d'énergie éprouvée, déjà faible en émissions polluantes, restée longtemps un secret bien gardé. Elle était pourtant à la vue de tous ceux qui ont déjà patienté dans un avion.

Les équipements de soutien au sol des aéroports (GSE) dépendent depuis des décennies de gros moteurs à allumage par étincelle.

Lorsque la disponibilité des équipements est critique

Prenons l'exemple d'un aéroport qui fonctionne comme une petite ville. Sur le tarmac et sous le terminal, des milliers d'équipements mobiles travaillent de concert pour un seul objectif : faire décoller chaque avion le plus rapidement et le plus sûrement possible, environ 2 600 fois par jour (dans le cas de l'aéroport international O'Hare de Chicago).

Des pistes régionales aux grands aéroports internationaux, l'assistance au sol aéroportuaire est une opération complexe qui exige une efficacité opérationnelle et une disponibilité constante des équipements.

Moteurs Ford MSG425 2,5 L entièrement assemblés

Les équipes au sol doivent tenir compte de la disponibilité du matériel. Les gestionnaires de flotte veillent à ce que chaque machine offre au personnel aéroportuaire une expérience utilisateur similaire pour une utilisation simplifiée.

Chaque machine mobile, comme les tracteurs à bagages, les chargeurs à bande et les tracteurs de repoussage d'avions lourds, suit des cycles de travail étroitement orchestrés pour garantir des départs à l'heure sur plusieurs quarts de travail chaque jour.

Ce qui complique encore la situation, c'est que les grands aéroports sont généralement enclavés, ce qui rend difficile pour les autorités de transport d'étendre leur emprise ou pour les flottes d'ajouter du matériel lorsque le trafic aérien augmente.

Si des vols supplémentaires sont nécessaires, les compagnies aériennes doivent utiliser les outils dont elles disposent pour réduire le temps de rotation d'un avion et libérer de la place à la porte d'embarquement pour le vol suivant.

« Les équipements d’assistance au sol sont comme les véhicules d’urgence : ils doivent être disponibles en cas de besoin », explique Glenn Cummins III, vice-président d’Engine Distributors Inc. (EDI) à Blackwood, dans le New Jersey. « S’ils ne le sont pas, c’est une catastrophe. Les pilotes dépasseront leur temps de vol et des centaines de passagers décolleront avec trois ou quatre heures de retard. »

« Ce retard aura des répercussions importantes, car l'avion arrivera en retard à sa prochaine destination. Le marché est très exigeant. Tout retard représente un coût considérable pour ces compagnies aériennes. Le temps, c'est de l'argent. »

Un choix de groupe motopropulseur établi de longue date

Distributeur de moteurs familial depuis trois générations, EDI est dirigé par les frères Glenn Cummins III et Jaime Cummins.

L'entreprise a vu le jour en 1958 dans une concession Ford Motor Company à Camden, dans le New Jersey, où elle a été créée en tant que division pour vendre les moteurs automobiles et de camions Ford destinés aux secteurs de la construction, de la marine et de l'agriculture.

À la fin des années 1970, l'entreprise s'était affranchie du groupe de concessionnaires pour fonctionner comme une entreprise indépendante gérée par Glenn Cummins Jr., puis par ses fils.

L'entreprise est le fournisseur mondial de moteurs Ford pour le marché des engins industriels hors route. Les moteurs industriels Ford sont leaders sur le marché des équipements de soutien au sol depuis les années 1960, notamment avec le moteur Ford 300 [un six cylindres en ligne de 4,9 litres commercialisé de 1965 à 1996]. « À l'époque, presque tout fonctionnait à l'essence », explique Cummins.

Moteurs Ford WSG873 7.3L « Godzilla » montés en phase de pré-assemblage

« Ensuite, comme dans presque tous les autres secteurs, beaucoup de gens ont commencé à utiliser des moteurs diesel parce que les moteurs à carburateur pouvaient être difficiles à démarrer et que leur consommation de carburant n'était pas aussi bonne que celle du diesel. »

« Avec l’apparition de l’injection de carburant, les grandes compagnies aériennes et maritimes sont revenues à l’essence ou ont utilisé du GPL ou du GNC filtré là où c’était pertinent. C’est là où nous en sommes aujourd’hui. »

« Le moteur Ford est encore meilleur aujourd'hui, grâce aux systèmes d'injection de carburant et à la qualité de ses composants internes. La consommation de carburant et les coûts d'entretien globaux restent les clés du succès, et c'est pourquoi les clients de GSE privilégient ces moteurs. »

L'économie d'une plateforme de pouvoir

Les aéroports, les manutentionnaires de fret et les flottes de livraison de colis restent fidèles aux gros moteurs à allumage commandé (LSI) en partie parce que le coût des pièces de rechange et des moteurs complets est inférieur à celui d'un moteur diesel comparable.

Dans le cas des moteurs Ford en particulier, les temps d'arrêt machine seront en moyenne plus courts grâce à la disponibilité mondiale des pièces.

En 2025, Ford Motor Company a construit 2 446 486 véhicules Ford et Lincoln aux États-Unis, dont 537 030 exemplaires du pick-up Ford F-150 et 380 126 unités de ses camions F-Series Super Duty.

« Nous achetons nos moteurs aux usines qui produisent ces volumes », explique Glenn. « Les fabricants de moteurs industriels peuvent produire bien moins pour le marché industriel, et il est difficile de rivaliser avec ces chiffres si l'on tient compte des coûts et d'autres facteurs. »

« Nous utilisons sur le marché industriel un moteur dérivé de l'automobile qui bénéficie de tous les avantages d'une plateforme automobile : qualité, technologie, longévité et prix compétitifs. Ce sont là autant d'atouts. »

« Ce sont des points positifs que les acteurs du secteur des services au sol reconnaissent depuis longtemps. »

« Le coût d’acquisition d’un moteur Ford LSI est nettement inférieur à celui d’un moteur diesel équivalent », explique Jaime, « et le cycle d’entretien est beaucoup plus court que celui d’un moteur diesel. »

« En ce qui concerne le remplacement des culasses et des bougies d'allumage, nos moteurs sont des produits dérivés de l'automobile, conçus par les ingénieurs de Ford pour parcourir plus de 200 000 kilomètres. »

« Avec des engins hors route, nous pouvons effectuer le même nombre d'heures de fonctionnement avant que les techniciens n'aient à toucher aux bougies d'allumage, par exemple. De plus, il n'y a jamais d'entretien des soupapes à prévoir, ce qui représente un coût supplémentaire avec d'autres moteurs. »

La relative simplicité d'un moteur à essence est un autre argument de vente pour les flottes d'assistance au sol, selon EDI.

« La réglementation relative aux émissions des moteurs LSI n'a pas changé depuis les normes d'émissions par évaporation de 2007 », explique Glenn.

« C’est un avantage pour nos clients, car nous achetons des moteurs dérivés de l’automobile et nous savons déjà qu’ils sont propres et qu’ils utilisent des technologies actuelles. »

« Ce sont les mêmes moteurs qui sortent des chaînes de montage des véhicules Ford. En travaillant avec Ford, nous bénéficions toujours des technologies les plus récentes en matière d'efficacité énergétique et de qualité. Et nous n'avons aucune modification interne à apporter au moteur pour qu'il fonctionne avec des carburants alternatifs comme le GPL et le GNC. »

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Une plateforme, plusieurs options de carburant

Aujourd'hui, on voit le plus souvent un moteur à essence actionner un tracteur de chariot à bagages, par exemple. Les moteurs fonctionnant au gaz naturel comprimé (GNC) et au gaz de pétrole liquéfié (GPL) ont également leur utilité.

L'aéroport international de Denver a récemment achevé la modernisation de plusieurs équipements par EDI, qui fonctionneront désormais au GNC. Au Colorado, l'abondance régionale de ce carburant et les incitations gouvernementales rendent le GNC économiquement avantageux.

D'autres aéroports, comme Charles de Gaulle ou l'aéroport international de Los Angeles, préfèrent le GPL pour les équipements de soutien au sol en raison de la configuration de leurs installations – à Paris, les équipes d'assistance au sol passent beaucoup de temps à se déplacer dans les tunnels.

La plupart des flottes d'équipements de soutien au sol (GSE) s'efforcent de rester sur une seule plateforme moteur afin de garantir la standardisation des pièces et de simplifier et d'accélérer le diagnostic en cas de problème.

« L’un de nos principaux clients, une compagnie aérienne, apprécie particulièrement de pouvoir acheter un seul moteur et le configurer pour différentes applications en fonction de sa situation géographique », explique Jaime.

Préparer le terrain pour un avenir énergétique mixte

Les véhicules électriques à batterie se sont solidement implantés dans de nombreuses applications d'équipements hors route, notamment les équipements de soutien au sol.

Bien que la réduction des émissions aux abords des aéroports congestionnés soit importante, les équipes au sol ont appris à apprécier les machines à batterie pour leur absence de vibrations et de bruit, la réduction des coûts d'entretien et les économies de carburant qu'elles permettent.

« Le marché des équipements d'assistance au sol devrait être un secteur facile à électrifier, car les unités sont situées à proximité des terminaux et il est facile de les recharger », explique Jaime.

« Mais de nombreux aéroports se sont heurtés à des problèmes liés aux investissements dans les infrastructures nécessaires pour prendre en charge tous les véhicules électriques qu'ils souhaitaient ajouter à leurs flottes. »

Si les exigences en matière de puissance et de disponibilité de certains types d'équipements de soutien au sol (GSE) ont pu ralentir l'adoption des véhicules électriques à batterie dans certains aéroports, d'autres ont installé des stations de recharge portables pour alimenter ces GSE jusqu'à ce que l'infrastructure puisse suivre.

Pour les flottes prêtes à franchir le pas, Jaime précise qu'EDI a également accès aux travaux menés par Ford Motor Company sur le développement des batteries et des véhicules électriques. À cette fin, le constructeur propose actuellement le F-150 Lightning et l'E-Transit, une fourgonnette utilitaire entièrement électrique d'une capacité de charge utile supérieure à 1 800 kg.

Le siège social d'Engine Distributors Inc.

« Je pense que les équipements de soutien au sol fonctionneront encore longtemps dans un mélange d'électricité, d'essence, de GPL et de GNC », déclare Jaime.

« Mais chaque marché pourrait être alimenté à 100 % par étincelle, quelle que soit la puissance et le couple requis », explique Glenn.

Le plus gros moteur industriel de Ford et EDI est le V8 atmosphérique de 7,3 litres qui a été introduit en 2020 dans les camions Ford Super Duty.

Le moteur a une puissance maximale de 430 ch à 5 500 tr/min et un couple maximal de 475 lb-pi à 4 000 tr/min.

Bien que les équipes au sol de l'aéroport aient visiblement réussi à dissimuler leur groupe motopropulseur – même lorsque l'appareil était stationné et exposé à la vue de tous –, EDI affirme que les avantages de l'utilisation des moteurs LSI dans les équipements ne se limitent pas à l'extrémité de la piste de départ. D'autres applications bénéficieront également d'avantages similaires.

« Beaucoup de clients avec lesquels nous avons discuté ne se rendent pas compte qu'ils ont d'autres options », explique Glenn. « S'ils achètent des véhicules diesel depuis 30 ans, ils pensent qu'ils doivent continuer à acheter des véhicules diesel pour leurs engins de manutention ou autres équipements de construction. »

« Ils ne se rendent pas compte qu’ils ont une alternative, une alternative que le marché des GSE a prouvée depuis des décennies. »

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Cet article a été produit par KHL Content Studio en collaboration avec des experts d' Engine Distributors Inc.

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Toutes les images non créditées sont une gracieuseté d' Engine Distributors Inc.

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