Street Smarts : appréhensions et pensée magique

Photo : Marcin Jozwiak/Pexels.com

Début mars a eu lieu le premier salon professionnel majeur de l'année 2024 : le Conseil de la technologie et de la maintenance a tenu sa réunion annuelle à La Nouvelle-Orléans. Le Conseil a toujours été un indicateur important de l'état de l'industrie du camionnage en Amérique du Nord, et cette année, un léger nuage planait sur le salon.

La participation était en hausse, les séances étaient bondées et les discussions animées se sont déroulées comme d'habitude. Mais il était difficile d'oublier la réalité : après de nombreuses années d'attente, la réglementation sur les émissions de gaz à effet de serre de phase 3 de 2027 s'abat sur le secteur avec force et rapidité.

2027 sera l'année qui transformera à jamais le secteur du transport routier. Et la triste réalité est que la grande majorité des flottes commerciales sont loin d'être prêtes pour cette transition massive qui les attend comme un train express dans un tunnel ferroviaire obscur.

Il n'y aura pas de solution miracle de dernière minute pour sauver la situation. Il n'y aura pas de moteur robuste, comparable à un diesel, fonctionnant au carburant propre et offrant des performances comparables à celles du diesel d'ici 2027. Aucun homme politique ni aucun gouvernement ne viendra soudainement mettre fin à tout cela.

Pourtant, les flottes tenteront de repousser l'inévitable le plus longtemps possible. C'est pourquoi la plupart des observateurs du secteur pensent qu'un préachat massif de camions diesel débutera plus tard cette année. Ce sera la dernière chance pour les flottes d'acquérir les types de camions diesel qu'elles connaissent et sur lesquels elles comptent.

La ruée vers les derniers modèles jamais construits va probablement enflammer un marché des véhicules utilitaires en pleine effervescence, qui s'embrasera comme une supernova jusqu'en janvier 2027. Puis, telle une étoile éteinte, le marché se contractera probablement violemment, les ventes de camions chutant en flèche. Personne ne sait combien de temps durera cette récession ; le consensus général est que plusieurs années. Les ventes stagneront, tandis que les flottes exploiteront au maximum leurs camions d'avant 2027 et attendront de voir quels prix, performances et améliorations technologiques apporteront les nouveaux modèles de camions zéro émission.

Street Smarts : une étape douce-amère pour Navistar La production commence sur le dernier groupe motopropulseur ICE que l'OEM produira jamais.

L’économie repose sur la réussite des choses

En parcourant le salon et en discutant avec les participants, j'ai eu du mal à échapper à l'idée que, pour être honnête, les camions commerciaux sont contraints d'effectuer cette transition seuls, avec très peu d'aide extérieure. Je ne peux m'empêcher de penser que nous, en tant que nation, ne prenons pas cette transition suffisamment au sérieux.

Exemple concret : les nouveaux camions électriques à batterie sont performants pour les trajets courts et régionaux, mais leur prix reste exorbitant par rapport aux modèles diesel. Il n'existe aucune infrastructure de recharge à proprement parler dans le pays. L'installation d'infrastructures de recharge privées est également exorbitante. De plus, en dehors des États membres du CARB, les incitations et les programmes de rabais pour aider les flottes à acquérir de nouveaux camions zéro émission sont quasiment inexistants.

Et – oh oui : nous ne disposons toujours pas d'alternative viable aux carburants verts pour le transport routier longue distance. Il semble que la technologie des piles à combustible à hydrogène pourrait nous rapprocher des performances du diesel longue distance. Mais, une fois de plus, de sérieuses questions subsistent quant au prix de ces camions et à l'absence d'infrastructures de ravitaillement dont ils auront besoin une fois sur la route.

Notre économie tout entière repose sur la réussite de la transition des véhicules utilitaires vers des technologies zéro émission. Et si rien ne change rapidement, nous pourrions assister à une catastrophe logistique qui ferait passer les perturbations persistantes liées à la COVID-19 pour un jeu d'enfant.

Un cas de « pensée magique »

Nous sommes en année d'élection présidentielle. Et cela ne fait qu'accroître l'appréhension, bien sûr. Mais quoi qu'il arrive en novembre, nous approchons rapidement du moment où le gouvernement fédéral, et le pays tout entier, devront intervenir et apporter aux flottes une aide concrète et concrète pour opérer la transition vers l'abandon des combustibles fossiles.

Jack Roberts est un journaliste indépendant basé à Tuscaloosa, en Alabama, et un chauffeur commercial agréé avec plus de 20 ans d'expérience dans la couverture des industries du camionnage nord-américaines et mondiales.

Je ne suis pas un expert en politique, donc je ne sais pas à quoi pourrait ou devrait ressembler cette aide. Mais je pense qu'il faut mettre en place des subventions nationales réalistes, des incitations et de véritables programmes de financement pour les flottes. Bien sûr, un tel programme serait extrêmement coûteux. Il en irait de même pour l'effondrement de notre chaîne d'approvisionnement du transport routier et les mesures d'urgence nécessaires pour remédier à une telle catastrophe.

Chaque semaine qui passe, je suis de plus en plus convaincu que lorsque nous arriverons à 2027, nous aurons affaire à un cas national de « pensée magique ».

Nous avons tous été confrontés à la pensée magique à un moment ou à un autre de notre vie : lorsqu'un groupe de dirigeants ou une organisation décide que la réalité et les règles ne s'appliquent pas à eux. L'idée courante est que l'esprit d'initiative d'une organisation et un travail acharné permettront de surmonter tous les obstacles et que tout ira bien !

Cela n'arrivera pas en 2027. Les constructeurs de moteurs diesel et les équipementiers de camions ont accompli un travail remarquable en commercialisant de nouvelles technologies viables. À partir de l'année prochaine, la transition vers des motorisations à carburant propre reviendra de plus en plus aux flottes privées. S'attendre à ce que les équipementiers, les constructeurs et les flottes absorbent les coûts exorbitants liés au développement et à l'adoption de ces technologies de transport entièrement nouvelles et poursuivent leurs activités comme si de rien n'était relève de la pure illusion.

Nous souhaitons tous un avenir plus propre et plus vert pour nos enfants et petits-enfants. Mais l'industrie du transport routier a besoin d'aide pour y parvenir. Et si cette aide n'arrive pas rapidement, nous pourrions être confrontés à une véritable crise économique avant la fin de cette décennie.