Annuario dell'elettrificazione: cinque tendenze che modellano il trasporto commerciale

Se ACT Expo 2025 ha ottenuto un risultato, è stato quello di aver chiarito che l'elettrificazione dei veicoli commerciali sta progredendo. Tuttavia, OEM e fornitori non pensano più a un'unica soluzione di propulsione. Cercano invece una gamma di opzioni che tengano conto di specifici cicli di lavoro, autonomia del veicolo e costo totale di proprietà (TCO).

Nel numero di luglio 2025 , Power Progress ha documentato molti di questi sviluppi dell'elettrificazione nel sesto Annuario Annuale sull'Elettrificazione. Tra questi, si parla di tutto, dalle nuove composizioni chimiche delle batterie alle infrastrutture di rifornimento di idrogeno. Di seguito, cinque tendenze emerse da questo ultimo Annuario, che mostrano la direzione futura del settore.

E-Axles normalizzati

Gli assali elettrici integrati stanno diventando sempre più standard per i veicoli commerciali elettrici a batteria (BE). Il prossimo camion VNL Electric di Volvo, ad esempio, sarà dotato di un assale elettrico che integra motori e trasmissione nell'asse posteriore, aumentando l'autonomia liberando spazio per batterie aggiuntive.

Mack Trucks ha presentato il suo veicolo stradale Pioneer Classe 8 e ha annunciato che sarà disponibile anche in versione elettrica a batteria. (Foto: Becky Schultz)

Inoltre, Accelera di Cummins, che include già gli assali elettrici nel suo ampio portafoglio di prodotti, monterà il suo gruppo propulsore BE completamente integrato nei camion di media portata Isuzu della serie F a partire dal 2027. Sarà dotato dell'assale elettrico 14Xe di Accelera dotato del motore e dell'inverter Elfa dell'azienda.

Infine, il nuovissimo camion Pioneer Classe 8 di Mack Trucks sarà presto prodotto in versione BE per trasporto regionale, trasporto merci e operazioni hub-and-spoke. Il camion sarà dotato dell'assale elettrico brevettato da Mack, che offre tecnologie di propulsione che gli consentono di erogare 230 kW per asse.

Soluzioni ibride innovative

Poiché l'elettrificazione completa non è adatta a tutte le applicazioni di flotta, molti OEM stanno implementando soluzioni ibride. Harbinger e ReVolt Motors, ad esempio, puntano su architetture ibride con range extender a combustione interna (IC).

Il telaio plug-in di media portata dell'Harbinger offre circa 800 chilometri di autonomia con un range extender a benzina, che ricarica il sistema di batterie da 140 o 175 kWh del veicolo fornito da Panasonic Energy.

"Il nostro ibrido è progettato per casi d'uso e percorsi che vanno oltre ciò che un sistema completamente elettrico normalmente supporta", ha affermato John Harris, co-fondatore e CEO di Harbinger.

A titolo di confronto, ReVolt sta riadattando i camion esistenti con una trasmissione diesel-elettrica. Consuma 12 miglia per gallone, con un significativo risparmio di carburante e riduce le emissioni del 40%. La frenata rigenerativa ricarica anche le batterie durante il funzionamento.

In entrambi i casi, l'ibridazione offre un ponte verso l'elettrificazione senza il rischio delle infrastrutture di ricarica.

L'avvento dell'autonomia

Il camion pesante Classe 8 Xcient a celle a combustibile di Hyundai Motor è dotato di questo sistema a celle a combustibile a idrogeno da 180 kW potenziato. (Foto: Becky Schultz)

I veicoli commerciali autonomi stanno passando gradualmente dal concetto alla commercializzazione. Ad esempio, Hyundai Motors sta collaborando con Plus, azienda di autotrasporti autonomi con intelligenza artificiale, per integrare i veicoli FCEV di Classe 8 con un software autonomo per le operazioni a lungo raggio. La partnership vedrà la soluzione SuperDrive di Plus abbinata al camion Xcient di Hyundai.

Inoltre, Volvo Trucks, tramite la sua divisione Volvo Autonomous Solutions, ha stretto una partnership con il fornitore di guida autonoma Aurora e con l'azienda di guida autonoma AI Waabi per commercializzare camion di Classe 8 a guida autonoma.

La partnership con Aurora ha già portato il camion VNL Autonomous di Volvo a partecipare alle operazioni autonome per DHL Supply Chain sulle tratte regionali in Texas. Il camion Volvo utilizza la tecnologia Aurora Driver. Sebbene non sia ancora elettrico, Volvo ha affermato che il mercato vedrà presto il lancio del suo camion VNL Electric. Nel frattempo, la collaborazione tra Volvo e Waabi integrerà Waabi Driver nei camion VNL.

L'innovazione dell'idrogeno continua

L'industria continua ad accogliere i veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV), con l'obiettivo di andare oltre il concetto concettuale. Honda e Hyundai, ad esempio, sembrano essere attivamente impegnate nella commercializzazione della tecnologia delle celle a combustibile per applicazioni pesanti.

Ad ACT Expo, Honda ha presentato il suo modulo a celle a combustibile di nuova generazione, progettato per ridurre i costi di produzione e migliorare notevolmente la densità di potenza. Il nuovo modulo è destinato ai veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV), nonché ad applicazioni fisse per l'alimentazione elettrica e per le attrezzature edili.

Nel frattempo, Hyundai ha presentato il suo Xcient Classe 8 FCEV, descritto come il primo camion pesante a idrogeno prodotto in serie al mondo. L'azienda ha sottolineato che molti dei suoi camion elettrici a celle a combustibile sono già operativi sulle tratte regionali del Nord America, grazie a partnership strategiche.

Tuttavia, i concept di celle a combustibile hanno continuato a condividere la scena. Honda ha riproposto il suo concept di veicolo elettrico a celle a combustibile Classe 8, presentato per la prima volta all'ACT Expo 2024. Ha inoltre presentato un sistema di alimentazione a celle a combustibile stazionario, progettato per alimentare siti come fabbriche e data center, la cui produzione in serie è prevista per il prossimo anno.

Ridefinire l'infrastruttura

Il sistema di propulsione elettrico a batteria completamente integrato di Accelera sarà utilizzato nei camion di medie dimensioni Isuzu della serie F destinati al Nord America a partire dal 2027. (Foto: Becky Schultz)

La ricarica rimane un aspetto fondamentale dell'infrastruttura per i veicoli elettrici, in particolare per i veicoli commerciali. Tuttavia, le infrastrutture BE si stanno evolvendo in ecosistemi in grado di fornire una varietà di servizi alle flotte.

Accelera di Cummins, ad esempio, ha lanciato aggiornamenti software over-the-air (OTA) a partire dal mercato degli scuolabus. Tuttavia, l'azienda ha affermato che lo stesso framework ha il potenziale per essere utilizzato su tutti i suoi veicoli commerciali BE.

Un altro traguardo di Accelera è la certificazione di ricarica Vehicle-to-Grid (V2G). Tecnologia emergente, la V2G consente ai veicoli elettrici sia di prelevare energia dalla rete che di restituirla alla stessa. Il risultato è una maggiore stabilità della rete durante i periodi di picco della domanda.

Infine, grazie all'innovazione dei veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV), Hyundai sta sviluppando la propria infrastruttura di produzione e rifornimento di idrogeno. In collaborazione con Glovis America, Hyundai supporta l'iniziativa HTWO Logistics per decarbonizzare la logistica attorno a Hyundai Motor Group Metaplant America (HMGMA).

Nota dell'editore: questa storia è stata scritta con l'ausilio dell'intelligenza artificiale.