Il futuro della tecnologia di sostituzione delle batterie per autocarri pesanti in Europa

Progetto per un punto di scambio batterie e ricarica per camion EHaul (Foto: EHaul)

Nel giugno di quest'anno, Power Progress ha riportato che CATL, il colosso cinese della produzione di batterie, e il fornitore di energia europeo Octopus, avrebbero sviluppato congiuntamente la rete Swaptopus per supportare un'attività europea di sostituzione delle batterie dei veicoli commerciali.

Da parte sua, CATL vanta una notevole esperienza nel mercato. In Cina, l'azienda gestisce la rete di scambio batterie Choco-Swap per autovetture – il nome deriva dalla somiglianza dei pacchi batteria con delle barrette di cioccolato. Il marchio Qiji Energy offre lo stesso servizio per i camion pesanti.

A maggio 2026, si stimava che fossero operativi 1.650 punti vendita Choco-Swap in 127 città della Cina. Si trattava di un aumento rispetto ai circa 700 punti vendita di ottobre 2025. Al momento della stesura di questo testo, i punti vendita a Qiji erano circa 300, con l'obiettivo di espandersi fino a quasi 900 entro la fine del 2026. Entro il 2030, l'obiettivo è coprire circa l'80% dei corridoi logistici cinesi.

Motivi per la sostituzione della batteria

Tornando in Europa, sono già attivi altri operatori nel mercato della sostituzione delle batterie. Uno di questi è EHaul, uno spin-off della Technische Universität Berlin che sta attualmente sviluppando stazioni di sostituzione batterie completamente automatizzate, pensate per i camion elettrici pesanti.

Parlando con Power Progress, Jens-Olav Jerratsch, CEO e co-fondatore di EHaul, ha esordito sottolineando che il gruppo sta lavorando a una soluzione di sostituzione delle batterie dal 2017. "Quando abbiamo iniziato a studiare il funzionamento dei camion elettrici a batteria, abbiamo subito iniziato a considerare la sostituzione delle batterie; all'epoca non potevamo prevedere la potenza di ricarica in megawatt. Quindi, in realtà, stavamo semplicemente cercando una soluzione praticabile per fornire energia a un camion."

Oltre a caricare i pacchi batteria sui camion, Jerratsch ha affermato che la sostituzione delle batterie può anche contribuire a risolvere il problema della congestione della rete elettrica. "Un caricabatterie da 1 MW impiega circa 30 minuti per ricaricare un pacco batterie da 500 kW. La tecnologia dei pacchi batteria ha fatto molta strada, ma ricaricare a queste velocità più elevate non è ancora in grado di eguagliare i cinque minuti necessari per completare una sostituzione."

"Poi c'è la questione di dove provenga quell'energia, cosa supporti quel MW di potenza che deve essere fornito a ciascun camion in una determinata posizione?"

In risposta alla sua stessa domanda, Jerratsch afferma che la sola energia elettrica della rete non sarà sufficiente a supportare un grande impianto di ricarica per camion. Pertanto, l'energia dovrà essere fornita tramite batterie in loco che fungeranno da accumulo.

“Queste batterie saranno comunque necessarie per immagazzinare l'energia raccolta nei momenti di bassa domanda; si tratta di una sorta di gestione dei picchi di consumo. Possono anche essere utilizzate per bilanciare i tempi di ricarica.”

OPEX invece di CAPEX

Tenendo conto delle preoccupazioni relative all'approvvigionamento energetico per la ricarica, un altro problema è rappresentato dall'elevato costo iniziale dei camion elettrici a batteria. Si presume generalmente che il costo totale di proprietà (TCO, Total Cost of Property) compenserà questa barriera all'adozione (principalmente grazie a un costo operativo per chilometro inferiore rispetto al diesel, ecc.) fino a raggiungere un bilancio dei costi favorevole durante l'intero ciclo di vita del veicolo.

Jens-Olav Jerratsch, EHaul

Questo, tuttavia, non funziona per le aziende più piccole che non dispongono del capitale iniziale necessario per investire in un camion elettrico a batteria, a prescindere dai benefici in termini di costo totale di proprietà (TCO).

"Si tratta più di una questione di investimenti iniziali (CAPEX) che di costi totali di proprietà (TCO)", ha affermato Jerratsch. "Con il nostro servizio di batterie, invece di finanziare la batteria con il prezzo di acquisto del camion, la si finanzia in base ai chilometri percorsi e ai kilowattora consumati dalla trasmissione. Passando a un modello di costi operativi (OPEX), il costo finale dipenderà dall'utilizzo del camion."

Con questa proposta, Jerratsch sta essenzialmente sostenendo una soluzione di leasing delle batterie che, a suo avviso, ridurrebbe i costi iniziali che ostacolano l'adozione di camion elettrici.

Procedura di sostituzione della batteria

Analizzando il funzionamento di un centro di sostituzione batterie, Jerratsch lo ha descritto come una "soluzione a magazzino". I pacchi batteria verrebbero conservati in appositi rack dove verrebbero ricaricati prima di essere installati. Il processo di ricarica verrebbe monitorato, tenendo conto di fattori quali lo stato di carica e la temperatura.

Un autista arriverebbe sul posto e, tramite il riconoscimento della targa o un'interfaccia touchscreen, il modello del camion verrebbe identificato. Il sistema completamente automatizzato rimuoverebbe prima il pacco batterie, poi selezionerebbe quello di ricambio corretto e completerebbe l'installazione.

"Sarebbe molto simile a un autolavaggio", ha detto Jerratsch a titolo di paragone. "Si arriva e il sistema completa il servizio. L'intero processo richiederebbe circa cinque minuti". Ha aggiunto che ogni postazione avrebbe la capacità di effettuare la sostituzione delle batterie per un numero di camion compreso tra 60 e 70 al giorno.

Per quanto riguarda la posizione, Jerratsch prevede due possibili utilizzi. Il primo sarebbe presso le aree di sosta lungo le principali arterie stradali, dove i camion potrebbero arrivare all'occorrenza; per una maggiore flessibilità, questi siti potrebbero anche offrire servizi di ricarica. Il secondo prevede l'installazione di punti di ricarica in prossimità dei centri operativi delle aziende.

"Questo risolverebbe il problema della congestione della rete", afferma. "L'hub può ricaricare i primi 10 camion, ma che dire degli altri che necessitano di essere ricaricati quando la capacità è esaurita? È un altro caso in cui la sostituzione delle batterie completerebbe la ricarica, non la sostituirebbe."

Specifiche della batteria

Secondo Jerratsch, EHaul ha avuto colloqui con i produttori di camion riguardo alla sostituzione delle batterie e al funzionamento dei sistemi. È stato un lavoro impegnativo, afferma, poiché la ricarica tramite cavo dei pacchi batteria di bordo è stata la strada di sviluppo comune.

"I produttori europei di camion sono stati restii a impegnarsi a fondo nella sostituzione delle batterie", ha osservato Jerratsch. "Ma abbiamo risolto questo problema, almeno in parte, attraverso lo sviluppo e la pubblicazione delle specifiche DIN SPEC 91533."

Pubblicato nell'aprile 2026, questo standard disciplina l'interfaccia veicolo/batteria e le dimensioni del pacco batterie. Tuttavia, lo standard è "adottabile" e non obbligatorio. Ciò premesso, un gruppo di grandi nomi ha sostenuto l'iniziativa, tra cui CATL, DAF Trucks, Daimler Truck, DHL Group, Iveco, Trailer Dynamics e Traton.

"È un primo passo nella definizione del contesto europeo per la sostituzione delle batterie", ha affermato Jerratsch. "Abbiamo progettato la nostra stazione di sostituzione batterie di seconda generazione in conformità alle linee guida DIN SPEC 91533, che definiscono la funzionalità della stazione e la sua interazione con i camion progettati per soddisfare le specifiche."

Il problema è che al momento nessun produttore europeo di camion produce veicoli pesanti che supportino la sostituzione delle batterie. Jerratsch afferma che questo ha reso difficile giustificare il modello di business. Tuttavia, ritiene che Swaptopus di CATL, insieme a un test con i camion DeepWay cinesi dotati di sistema di sostituzione delle batterie, incentiverà i produttori di camion a sviluppare tali veicoli.

"Le specifiche permetteranno a diverse parti interessate, produttori di camion, produttori di batterie, gestori di flotte, produttori di attrezzature per infrastrutture, di integrarsi in un ecosistema che non è stato definito semplicemente dalla prima o dalla più grande operazione."

I siti di EHaul verrebbero selezionati in base alla facilità di accesso (Foto: EHaul)

Camion cinesi

Poiché nessun camion europeo è dotato di funzionalità di sostituzione della batteria, a Jerratsch viene chiesto se prevede che i suoi primi clienti saranno camion importati dalla Cina, dotati della funzionalità necessaria.

“Onestamente, la nostra visione per il sistema è quella di supportare gli operatori di flotte. Sta a loro scegliere quali camion acquistare. Se solo i camion provenienti dalla Cina offrono le funzionalità richieste e loro le desiderano, allora i camion arriveranno da lì. Ma il nostro obiettivo è quello di soddisfare le esigenze di tutti i camion che rispettano gli standard.”

È interessante notare che gli standard definiscono solo la connettività e il posizionamento del pacco batterie sul veicolo (generalmente sotto o dietro la cabina). Ciò, tuttavia, potrebbe consentire ai produttori europei di definire i propri parametri in merito al posizionamento e alle dimensioni delle batterie, con pacchi prodotti su misura per i percorsi regionali.

Competizione serrata

"Non costruiremo una rete in anticipo sperando che i clienti arrivino. Costruiremo le stazioni come progetti individuali per i clienti che desiderano averle", ha affermato Jerratsch.

Questo permetterà alle aziende di collaborare con EHaul per supportare lo sviluppo, ma i siti rimarranno comunque aperti ad altri camion. Esiste anche la possibilità di concedere licenze per favorire l'espansione della rete in altri paesi e regioni.

Questa tecnologia sembrerebbe particolarmente adatta agli Stati Uniti, dove le distanze hanno finora limitato la circolazione dei camion elettrici a batteria alla California e ad altri stati occidentali.

"Credo che gli Stati Uniti abbiano un grande potenziale come mercato futuro, ma come startup non guardiamo così lontano nel futuro. La Germania e l'Europa sono molto favorevoli al trasporto su strada elettrico. Negli Stati Uniti, le politiche recenti non supportano i camion elettrici e anche i camion stessi non sono facili da adattare."

Concludendo con uno sguardo a come una startup potrebbe cavarsela di fronte alla concorrenza di aziende come CATL, Jerratsch risponde in modo pragmatico: "Operiamo certamente con un certo livello di rischio. Ma una volta superate le prime 40 sedi circa, la rete ci garantirebbe una maggiore copertura di mercato, una maggiore resilienza e opportunità di partnership. Questo dovrebbe darci lo spazio e il tempo necessari per trovare la nostra posizione sul mercato."