Il percorso di Kenworth verso la realizzazione di camion elettrici di nuova generazione

Uno dei primi, e forse più importanti, annunci emersi dall'ACT Expo 2025 di Anaheim, in California, è stato il debutto da parte di Kenworth di due nuovi veicoli elettrici a batteria: il T680E di nuova generazione e il nuovissimo T880E, che si dice sia il primo camion elettrico a batteria di Classe 8 professionale del settore. Entrambi incorporano una piattaforma ePowertrain completamente rinnovata, sviluppata da PACCAR.

Il camion professionale T880E sarà dotato di opzioni installate in fabbrica per porte ePTO ad alta e bassa tensione per alimentare attrezzature, una ePTO meccanica o configurazioni di carrozzeria. (Foto: Becky Schultz)

Intervenendo alla conferenza stampa, Joe Adams, ingegnere capo di Kenworth, ha dichiarato: "Il T680E e il T880E fanno parte di un percorso di sviluppo prodotto durato oltre cinque anni. Siamo ora nella fase di convalida del nostro programma, ma abbiamo camion già in circolazione. Abbiamo percorso oltre 525.000 chilometri con queste nuove piattaforme in diverse applicazioni e abbiamo oltre 46 unità in funzione in Europa e Nord America".

Per saperne di più sul percorso dell'azienda e sulle ultime novità nel portfolio di veicoli elettrici a batteria, Power Progress ha parlato durante l'evento con Nick Harker, assistente capo ingegnere di Kenworth Truck Co.

D: Come si è evoluta la strategia di elettrificazione di Kenworth?

Siamo un'azienda di autotrasporti tradizionale. Utilizziamo motori diesel da moltissimo tempo. Ci hanno trattato molto bene, e hanno trattato molto bene anche i nostri clienti. Ma abbiamo assistito al cambiamento del mercato e sappiamo che i nostri clienti hanno bisogno di opzioni diverse.

Il T680E ha un'autonomia di oltre 320 km ed è progettato per trasporti a corto e medio raggio, LTL e trasporto merci. (Foto: Becky Schultz)

Disponiamo di camion collaudati; possono trasportare merci e svolgere il loro lavoro. E ora stiamo sviluppando la soluzione di propulsione in modo che possiate avere il gruppo propulsore giusto per soddisfare qualsiasi esigenza. Questo potrebbe essere dettato da normative, obiettivi aziendali e persino dal costo totale di proprietà.

In alcuni ambiti, le soluzioni elettriche a batteria e altre a zero emissioni si adattano perfettamente; hanno molto senso. Quindi, lavoriamo da tempo per evolvere e sviluppare queste opzioni per i nostri clienti.

Un aspetto di cui siamo sempre stati orgogliosi è il nostro approccio di portafoglio. Abbiamo camion adatti a ogni mercato e con diverse funzioni, e il gruppo propulsore non dovrebbe essere diverso. Dobbiamo evolverci e assicurarci di offrire un'offerta a zero emissioni e persino a basse emissioni con il CNG, e continuiamo a sviluppare anche i nostri motori diesel, per ottenere emissioni di NOx ultra-basse e soddisfare tutte le normative future.

D: State collaborando con dei partner per lo sviluppo della tecnologia o ne sviluppate alcune parti internamente?

Tutto quanto sopra. Quando adottiamo un approccio che prevede la progettazione da zero, come abbiamo fatto con la nostra ultima generazione di veicoli elettrici a batteria, valutiamo le capacità che abbiamo internamente e collaboriamo anche con i nostri partner strategici.

Abbiamo diversi partner [con cui] sfruttiamo la loro esperienza e il loro personale. Ad esempio, abbiamo lavorato per sviluppare un motore elettrico che funziona molto bene per la piattaforma, ma proviene da un altro fornitore. E si può pensare a questo tipo di motore Cummins. Utilizziamo i motori Cummins da moltissimo tempo. Un partner eccellente, ed è un'ottima partnership per fornire un camion dalle prestazioni eccellenti. Lo stesso vale per un motore elettrico.

Gran parte dello sviluppo software, gran parte dell'interfaccia uomo-macchina (HMI), gran parte della strategia di controllo, gran parte della progettazione del camion stesso, come rinforzare il telaio e sostenere tutti i componenti, sono attività che svolgiamo internamente. Sfruttiamo tutte le competenze chiave di Kenworth, che gestiamo internamente. Collaboriamo a stretto contatto con i nostri partner fornitori per ottenere un sistema di propulsione integrato e un'ottima interazione tra tutti i componenti.

D: Parliamo della tempistica di sviluppo dell'elettrificazione. Come si è evoluto tutto questo, in particolare con il camion elettrico di ultima generazione e il nuovissimo modello che avete lanciato?

Abbiamo già un modello attuale sul mercato. È stato un primo approccio. Abbiamo collaborato con un paio di fornitori diversi per la maggior parte del progetto e li abbiamo integrati. È stato un po' come prendere un kit e inserirlo nei nostri camion.

Ci siamo resi conto rapidamente che dovevamo sviluppare il nostro veicolo da zero. Questo perché, tra le altre cose, possiamo eliminare alcuni degli svantaggi dei veicoli elettrici a batteria dal prezzo di acquisto iniziale, riducendo così i costi. Ciò che possiamo fare è ottenere una maggiore autonomia, velocità di ricarica più elevate e contribuire a risolvere alcune delle problematiche che i clienti hanno riscontrato con i veicoli elettrici a batteria.

D: Come si applica l'elettrificazione a un veicolo da lavoro con applicazioni così varie? E come si superano le preoccupazioni dei clienti riguardo alla potenza e alle capacità insufficienti rispetto ai veicoli a cui sono abituati?

Penso che tu stia centrando il punto alla perfezione. Questa varietà di applicazioni è la sfida dei camion professionali e da lavoro, perché sono tutti molto diversi, giusto? Se si considerano tutte le diverse professioni, allestimenti, percorsi, tutto è molto diverso.

Kenworth vanta una lunga tradizione di supporto professionale. Abbiamo realizzato camion professionali fin dall'inizio, a partire dai camion per il trasporto di legname. Ne siamo davvero orgogliosi. E così abbiamo adottato questo approccio, consapevoli di aver bisogno di quella versatilità e di dover essere in grado di personalizzare i camion per svolgere il lavoro in modo appropriato.

Il sistema ePowertrain integrato PACCAR incorpora un motore elettrico a trazione centrale posizionato nella metà posteriore del camion per consentire flessibilità di configurazione. (Foto: Becky Schultz)

Con la nostra ultima generazione, siamo passati a un motore centrale e questo ci ha permesso di utilizzare praticamente l'intero telaio del nostro tradizionale camion Kenworth – quindi assali posteriori, sospensioni posteriori, longheroni del telaio – il che ci consente di avere quella versatilità. Possiamo realizzare camion molto lunghi, camion molto corti per allestimenti diversi, cose diverse, e poi introdurre anche componenti elettrificati chiave, come una presa di forza elettronica. Non c'è più un motore che possa generare potenza idraulica per azionare l'allestimento, quindi forniamo prese di forza elettroniche che utilizzano l'alta tensione per fare la stessa cosa.

Quindi, in sostanza, abbiamo fatto un passo indietro per soddisfare tutte le esigenze dei clienti e abbiamo sviluppato soluzioni elettrificate per loro.

Penso che la potenza parli da sola, perché è molto performante e, in molti casi, ha effettivamente più potenza e più coppia di un motore a combustione interna tradizionale. Quindi, credo che questo problema, anche in tutto il settore, sia stato affrontato piuttosto bene... Siamo andati oltre.

Sotto il cofano dei camion è presente un nuovo modulo di controllo del gruppo propulsore e degli accessori per funzioni come il sistema di climatizzazione elettronico e il servosterzo elettronico. (Foto: Becky Schultz)

Ciò che rimane è l'autonomia. Ci sono molte sfide in termini di autonomia. I costi di acquisto e il peso sarebbero un altro problema. Le batterie sono pesanti. Si può andare lontano, ma poi si ha meno carico utile perché si trasportano le batterie.

Quindi, in questi ambiti, ad esempio l'autonomia, lavoriamo a stretto contatto con i nostri clienti. Chiediamo al nostro team di vendita di valutare i percorsi e il modo in cui utilizzeranno [il camion], e collaboriamo con loro per apportare modifiche e personalizzare la soluzione in modo che la batteria elettrica possa adattarsi alle loro esigenze operative. Oppure facciamo del nostro meglio per specificare un camion che abbia un impatto minimo sul modo in cui lo utilizzano normalmente.

Tornando all'aspetto professionale, l'elettrico a batteria ha molto senso in ambito professionale perché spesso si tratta solo di andare e tornare, poi si torna a casa per ricaricarla... Dove il cross country è un po' più impegnativo, si avverte una maggiore ansia da autonomia nel raggiungere la prossima colonnina di ricarica. È molto più impegnativo. Se si soggiorna in una zona vicina e si deve sempre tornare alla colonnina di ricarica di notte, l'ansia è molto minore.

D: Considerando le caratteristiche e le capacità, se dovessi elencare tre o quattro cose fondamentali applicate a questi due nuovi modelli, quali sarebbero?

La nostra caratteristica principale è proprio questa flessibilità. Non si tratta solo di avere configurazioni di telaio adatte a tutti: è anche la disponibilità di diverse opzioni di propulsione. Abbiamo una cabina eccellente, un telaio eccellente: collaudato e collaudato nel settore.

Ora, poter contare su questa flessibilità e ampliare il portfolio in modo da avere il veicolo giusto per ogni impiego: è proprio qui che brilla questa nuova generazione di veicoli elettrici a batteria... Non siamo più vincolati a un paio di opzioni. Ora le possibilità sono praticamente infinite.

D: L'adozione dell'elettrificazione non è stata così rapida come ci si aspettava. Quali sono i maggiori ostacoli e in che modo la tecnologia introdotta da Kenworth contribuisce ad affrontarli?

Alcuni dei maggiori ostacoli nel trasporto tradizionale sono: "Abbiamo sempre fatto così. È così che guadagno. È così che guadagnava mio nonno. Non voglio cambiare perché so che questa formula funziona".

Alcune delle cose che possiamo fare sono procurarci delle unità seed, inserirne una nella loro attività, dimostrare loro che è molto potente, molto capace e semplicemente dimostrarlo. Svilupparlo su carta, ma poi anche mostrarlo e avere alcune unità demo e alcune situazioni di prova per convincerli che "Sì, questo potrebbe funzionare e potrebbe effettivamente contribuire al mio profitto".

Gruppo propulsore elettrico da zero

I modelli T680E e T880E sono dotati del nuovissimo sistema ePowertrain integrato da PACCAR, che comprende un motore elettrico a trasmissione centrale e sono disponibili con diverse configurazioni di batterie LFP.

"Al centro dell'architettura dei nostri camion c'è un nuovo motore elettrico centrale che abbiamo progettato per ampliare il numero di applicazioni disponibili sulla nostra linea di prodotti", ha affermato Joe Adams di Kenworth. "Questo nuovo motore elettrico consente ai nostri clienti di passare dai trasporti su strada e di superficie ad applicazioni professionali come quelle che vedete sul T880E.

Camion elettrico a batteria Kenworth T880E (Foto: Kenworth)

"Ciò che rende davvero unico il design del motore centrale è la metà posteriore del camion, dove si trovano le sospensioni e dove abbiamo gli assali posteriori", ha continuato. "Questi componenti possono essere gli stessi di un motore a combustione interna di oggi, per tutti i nostri camion personalizzati davvero unici, costruiti e guidati dai nostri clienti con applicazioni molto specifiche".

Il motore elettrico a trazione centrale e l'architettura aggiornata del veicolo consentono flessibilità del passo, installazioni di assali sollevabili e integrazione di veicoli elettrici elettrici adatti all'impiego professionale, nonché una maggiore capacità della batteria, velocità di ricarica e guidabilità.

Il sistema ePowertrain eroga una potenza continua di 365-470 CV e fino a 605 CV di picco con 2.000 Nm di coppia per entrambi i veicoli. Il modello T680E è disponibile con tre configurazioni di batterie con capacità fino a 500 kWh e oltre 320 km di autonomia, mentre il modello T880E offre quattro opzioni di batterie con capacità di accumulo fino a 625 kWh, consentendo oltre 400 km di autonomia. Un caricabatterie rapido CCS1 con una velocità di ricarica di picco di 350 kWh consente di ricaricare fino al 90% in circa due ore.

Il T880E offre inoltre opzioni installate in fabbrica per porte ePTO ad alta e bassa tensione, che possono essere utilizzate per alimentare apparecchiature, un ePTO meccanico o configurazioni della carrozzeria in collaborazione con allestitori aftermarket.

Sia il T680E che il T880E sono disponibili con un peso lordo del veicolo fino a 36.700 kg. Sono attualmente disponibili per l'ordine negli Stati Uniti e in Canada, con consegna prevista entro la fine dell'anno.