La dura verità sulle macchine edili elettriche

L'industria edile non ha mai mancato di ambizione, ma quando si parla di elettrificazione, l'ambizione continua a superare la realtà. Le macchine elettriche a batteria sono sul mercato da oltre un decennio, ma la loro adozione rimane marginale.

La tecnologia funziona, i prototipi sono collaudati e le argomentazioni ambientali sono ben consolidate, eppure il punto di svolta non si vede ancora. La domanda non è più se l'edilizia passerà all'elettrico, ma perché non lo ha fatto.

Situazione attuale:

Fonte: Off-Highway Research

Il fatto è che non stiamo aspettando tecnologie rivoluzionarie. Negli ultimi 10 anni sono diventati disponibili componenti elettrici e batterie più grandi, adatti alle macchine edili. Il passo successivo sono batterie a densità più elevata, che riducono il peso delle macchine o ne aumentano l'autonomia.

Le macchine alimentate a batteria oggi possono già funzionare per un turno completo (o almeno fino alla pausa pranzo, a seconda dell'applicazione). Pertanto, gli ostacoli che impediscono a questo settore di passare all'elettrificazione si trovano in altri ambiti.

Il costo di acquisto resta un ostacolo importante

Immagine generata tramite intelligenza artificiale (immagine: Huzaifa tramite AdobeStock)

Il prezzo di acquisto delle macchine edili a batteria è ancora significativamente più alto rispetto alle loro controparti diesel. Poche aziende oggi sono disposte a pagare il doppio del prezzo di acquisto rispetto all'alternativa diesel.

Nel calcolo del costo totale di proprietà (TCO), questo costo di acquisto sarà compensato da minori costi di riparazione e manutenzione e da minori costi energetici. Il costo dell'energia può variare notevolmente a seconda della regione, ma l'efficienza energetica favorisce le macchine a batteria.

Nella maggior parte delle regioni e per la maggior parte degli appaltatori edili, questo costo totale di proprietà è ancora troppo elevato per le macchine a batteria.

L'arrivo di veicoli elettrici cinesi a basso costo potrebbe contribuire a ridurre il divario tra veicoli elettrici e diesel, ma l'adozione su larga scala richiede un chiaro vantaggio economico. Naturalmente, un prezzo di acquisto più elevato può essere parzialmente compensato da elevati valori residui. Questo, tuttavia, introduce una nuova serie di incertezze che meritano un esame più approfondito.

Residui incerti

La durata della batteria, il degrado e la rapida evoluzione tecnologica creano incertezza sui futuri valori di rivendita.

In effetti, il mercato più maturo delle auto elettriche per passeggeri ha valori di rivendita molto bassi, il che rafforza questa preoccupazione.

I clienti esitano a investire in apparecchiature quando non possono prevederne il valore a lungo termine o il valore di rivendita. Noi di abcg crediamo che rassicurare sul valore di rivendita contribuirebbe notevolmente a rendere le macchine a batteria più vantaggiose. Gli OEM potrebbero contribuire offrendo opzioni di noleggio o solidi programmi di riacquisto, ma devono anche affrontare la sfida di assorbire macchine più vecchie e potenzialmente obsolete.

Alcuni OEM stanno cercando di espandere le vendite di apparecchiature a batteria principalmente tramite società di noleggio, spostando così la passività nei loro bilanci.

Infrastruttura di ricarica

Le macchine elettriche necessitano di punti di ricarica affidabili e facilmente accessibili, cosa che spesso non avviene nei cantieri remoti o temporanei. Noleggiare o acquistare soluzioni di alimentazione containerizzate rimane costoso. La ricarica notturna è fattibile e non richiede picchi di potenza eccessivi, ma limita comunque il funzionamento continuo, fatta eccezione per le applicazioni in siti semi-permanenti, come cave e miniere. Al contrario, i motori diesel beneficiano di un'infrastruttura di rifornimento matura, comoda e consolidata a livello globale.

Mancanza di pressione normativa

A differenza del settore automobilistico, dove le normative hanno contribuito ad accelerare l'elettrificazione, l'industria edile non ha ancora visto un'azione decisa per rendere il diesel meno attraente. I governi sembrano cauti nell'imporre norme più severe, rallentando il ritmo del cambiamento. Anche per il settore automobilistico, l'UE e il Regno Unito hanno attenuato i loro obiettivi di adozione dell'elettrico e persino ridotto i sussidi per i veicoli elettrici.

Il mondo in cui viviamo

Questi sono alcuni dei motivi per cui gli OEM non hanno promosso in modo aggressivo i loro veicoli elettrici. Gli investimenti in ricerca e sviluppo per lo sviluppo di veicoli a zero emissioni sono elevati e una scarsa domanda potrebbe rendere negativo il ritorno su questo investimento.

Volvo è stata l'unica eccezione a far parlare di sé con la sua gamma di veicoli elettrici a batteria al Bauma del 2025. Altri, come Caterpillar e Komatsu, sono stati più cauti con il lancio di macchine completamente elettriche a batteria, offrendo solo pochi modelli.

La città di Oslo ha condotto uno degli esperimenti di cantiere completamente elettrificato meglio documentati. I risultati sono stati positivi, dal punto di vista della riduzione delle emissioni e dell'inquinamento acustico. Anche i costi energetici sono stati inferiori. Detto questo, i costi iniziali, la logistica di ricarica e le prestazioni in condizioni climatiche fredde hanno giocato a sfavore.

E quando avverrà il punto di svolta?

Chissà. Noi di abcg crediamo che il fattore decisivo sarà il costo totale di proprietà. Quando le macchine elettriche diventeranno più economiche da possedere e gestire rispetto a quelle diesel, inizierà un cambiamento più decisivo.

La Cina è probabilmente la più vicina a un punto di svolta. Il basso costo dell'energia e un vasto ecosistema di veicoli elettrici a batteria stanno guidando questa tendenza. Il governo cinese sovvenziona anche le attrezzature edili a batteria. Nel 2025, circa il 20% delle pale gommate di medie dimensioni vendute erano veicoli elettrici a batteria (BEV), secondo i dati di Off-Highway Research.

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È interessante notare che le vendite di escavatori a batteria in Cina sono ancora basse, a causa delle complicazioni di ricarica e della maggiore richiesta di potenza. Detto questo, è chiaro che gli OEM cinesi hanno la maggiore esperienza nella gestione di grandi flotte di macchine elettriche.

Europa e Stati Uniti sono ancora lontani dal passaggio alle batterie per le attrezzature edili. Il rapporto costi-benefici non è altrettanto chiaro. Negli Stati Uniti, le politiche governative non stanno guidando il cambiamento, mentre in Europa il prezzo dell'energia non è favorevole.

Secondo l'Agenzia internazionale per l'energia (AIE), nel 2026 il prezzo medio dell'elettricità nell'UE dovrebbe essere circa il doppio di quello degli Stati Uniti e circa il 50% più alto di quello della Cina.

Il settore edile è per sua natura conservatore e lento al cambiamento. Molti appaltatori hanno testato le macchine elettriche, ma non le hanno ancora adottate su larga scala. E chi può biasimarli? I vantaggi attuali non sono convincenti, tranne nei casi in cui l'utilizzo a zero emissioni è imposto dalle autorità locali o dalle normative ambientali.

Settori come l'estrazione mineraria e la gestione dei rifiuti potrebbero subire una transizione più rapida. Questi utenti traggono maggiori vantaggi dal maggiore utilizzo, ovvero dalle ore di utilizzo della macchina. I minori costi energetici e di manutenzione delle macchine a batteria compensano il prezzo di acquisto più elevato.

Quindi, più ore lavorate all'anno riducono il costo di proprietà dei veicoli a batteria. Per questo motivo, si prevede che l'adozione dei veicoli elettrici inizierà con veicoli più grandi, contrariamente a quanto si potrebbe pensare, data la fretta di lanciare veicoli elettrici compatti da parte di molti OEM.

Conclusione

I veicoli elettrici saranno ampiamente adottati solo quando il costo totale di proprietà (TCO) diventerà favorevole. Questo punto di svolta si verificherà innanzitutto con le attrezzature più grandi, che funzionano per più ore. Oggi gli OEM si concentrano troppo sulle attrezzature più piccole, ma il mercato cinese ha dimostrato il successo delle pale gommate di medie dimensioni.

Gli OEM possono iniziare a stimare quando ciò accadrà in base alla tipologia di prodotto. Sebbene i prezzi dell'energia non possano essere influenzati, i costi dei pacchi batteria sono più prevedibili. I costi dei pacchi batteria sono diminuiti del 39% dal 2019 al 2024 (secondo la Fondazione Volta). Il passaggio dal diesel elettrificato al solo elettrico riduce ulteriormente il TCO. Grazie a questi elementi, i team di ingegneri saranno in grado di stimare quando specifiche macchine elettriche in specifiche regioni supereranno il diesel nel TCO del cliente.

L'elettrificazione non si limita a influenzare l'architettura delle macchine, la progettazione dei sistemi e le capacità delle macchine. Trasforma le catene di fornitura, richiede nuovi servizi e ridefinisce i modelli di business per OEM e concessionari.

L'impatto sarà significativo e coloro che pianificano per tempo saranno nella posizione migliore per guidare il cambiamento.

Robert Droogleever è un consulente presso la società di consulenza off-highway abcg .