OPINIONE: Gli errori nello sviluppo dei veicoli elettrici in Europa si ritorceranno contro i produttori

I produttori automobilistici europei hanno commesso errori che potrebbero rivelarsi costosi nella fase di lancio dei veicoli elettrici a batteria, sia per quanto riguarda le autovetture che i camion pesanti.

Questa affermazione audace mette direttamente in discussione decisioni simili prese da alcuni dei primi, e quindi più esperti, produttori di veicoli al mondo.

Nonostante tale esperienza, una serie di passi falsi cruciali commessi durante l'introduzione dei veicoli elettrici a batteria (BE) in Europa potrebbero ora aver aperto la strada a tecnologie concorrenti provenienti dalla Cina. Per comprendere meglio la situazione, possiamo innanzitutto esaminare gli errori più evidenti commessi nello sviluppo e nel lancio delle autovetture elettriche a batteria (BE) nella regione.

Riepilogo degli errori

Un primo errore commesso dalle case automobilistiche europee fu la decisione di produrre modelli a batteria basati su veicoli esistenti progettati con motori a combustione interna. Il tentativo di adattare l'hardware esistente alle applicazioni elettriche ha compromesso la tecnologia e ha prodotto prodotti perlopiù mediocri.

Si decise inoltre di produrre in parallelo i modelli ICE e BE. Ciò richiese lo sviluppo di molteplici varianti di piattaforma e architetture software per i rispettivi modelli, il che non fece altro che aumentare le spese in conto capitale e ridurre i margini di profitto.

La Ford Focus Electric del 2012 presentava dei compromessi a causa delle sue origini legate ai motori a combustione interna (Foto: Ford Motor)

Poi c'era il posizionamento del prodotto. I primi veicoli elettrici progettati da zero e prodotti in Europa erano solitamente i più costosi della gamma. Se ciò servisse a mettere in mostra la tecnologia o a recuperare i costi di ricerca e sviluppo è discutibile, ma in un momento in cui la maggior parte dei clienti era interessata a veicoli elettrici più piccoli ed economici, le auto di punta della gamma erano i modelli più venduti solo in un segmento ristretto.

Infine, i produttori europei non sono riusciti a prepararsi per il futuro. Trent'anni fa, le auto prodotte in Cina da case automobilistiche europee erano le più vendute nel paese. I veicoli venivano assemblati in Cina da joint venture sino-europee, in modo che i manager locali potessero apprendere le tecniche di produzione automobilistica.

Oggigiorno la situazione si è completamente ribaltata. Recentemente è stato riportato che Mercedes ha venduto 1.153 esemplari della CLA elettrica in Cina nella prima metà del 2026. Nello stesso periodo, la Xiaomi SU7, dal prezzo simile, ha venduto oltre 80.000 unità. La Cina non solo ha imparato a costruire automobili, ma anche a costruirne molte, velocemente, a basso costo e con le caratteristiche tecnologiche desiderate dai clienti.

Camion di ricarica

Molte delle considerazioni analoghe valgono anche per i veicoli commerciali, in particolare per quanto riguarda i primi modelli con motore a combustione interna convertiti e dotati di motori elettrici.

Ma c'è di più. L'Europa non è particolarmente estesa rispetto ad altri territori. Tenendo conto di ciò, i produttori regionali si sono concentrati sullo sviluppo di sistemi di azionamento basati sull'accumulo e sulla ricarica delle batterie. Questa tecnologia si è ora evoluta al punto che i caricabatterie da megawatt possono ricaricare pacchi batteria da 800 kWh in circa due ore.

È in questo ambito che i produttori europei di camion non sono del tutto responsabili della creazione dei propri problemi. La scarsa capacità della rete elettrica, i sottoinvestimenti e la mancanza di una chiara politica europea hanno creato ostacoli alla realizzazione di una rete di ricarica per camion pesanti in Europa che sia adeguata allo scopo.

Aziende come Daimler Truck, Traton e il Gruppo Volvo (riuniti sotto il nome di Milence) stanno investendo per ampliare la rete di ricarica per autocarri pesanti. Tuttavia, l'ACEA, l'associazione di categoria del settore dei trasporti in Europa, ha dichiarato che entro il 2030 dovranno essere disponibili 50.000 punti di ricarica accessibili, di cui 35.000 con una potenza di almeno un megawatt (1.000 kW).

La strada da percorrere è ancora lunga. Oggi esistono circa 1.100 colonnine di ricarica pubbliche con una potenza superiore a 350 kW.

futuro dello scambio di batterie

Questa situazione ha aperto le porte a nuove tecnologie sviluppate in Cina. A giugno è stato annunciato che il colosso delle batterie CATL avrebbe collaborato con il fornitore di energia Octopus per avviare una rete di punti di scambio batterie chiamata Swaptopus.

Ad agosto, un articolo pubblicato dall'IAA ha riportato che due autocarri elettrici pesanti DeepWay (di fabbricazione cinese), dotati della tecnologia di sostituzione delle batterie di CATL, avevano completato due anni di test in Germania. Guidati da EHaul, un'azienda tedesca specializzata in tecnologie di sostituzione delle batterie, e dalla Technische Universität Berlin, i dati raccolti saranno utilizzati dal gruppo UniSwapHD per sviluppare ulteriormente sistemi standardizzati di sostituzione delle batterie conformi alla relativa specifica DIN SPEC 91533 (vedi riquadro in questo articolo).

I camion DeepWay BE hanno completato due anni di test di sostituzione delle batterie in Germania (Foto: TU Berlino)

Ciò includerà lo sviluppo di una rete di postazioni in grado di effettuare la sostituzione della batteria in meno di cinque minuti.

Certo, la natura compatta del sistema di trasporto europeo e i periodi di riposo obbligatori si prestano a una soluzione di ricarica. Ma il rischio è che i produttori abbiano di fatto sovrasviluppato le soluzioni di ricarica a bordo dei veicoli prima che la necessaria rete di ricarica fosse disponibile.

Questo squilibrio tra veicoli e rete di ricarica crea un'opportunità per le aziende che utilizzano la tecnologia di sostituzione delle batterie e apre nuovi mercati per i camion prodotti in Cina che possono sfruttare tali infrastrutture.

A maggio di quest'anno, Milence ha annunciato di aver ricevuto 120 milioni di euro di nuovi finanziamenti a supporto dell'ulteriore sviluppo della rete di ricarica per camion. La presenza di punti di ricarica per veicoli pesanti strategicamente posizionati in tutta Europa contribuirà a incrementare le vendite dei camion BE. Tuttavia, con l'avanzamento dei progetti per gli impianti di sostituzione delle batterie, questo potrebbe rivelarsi un altro caso simile a quello tra VHS e Betamax o tra Blackberry e iPhone.

CATL ha inaugurato la sua prima stazione di sostituzione batterie per autocarri pesanti, operante con il marchio Qiji Energy, nel novembre 2024. L'obiettivo è raggiungere quota 900 sedi entro la fine del 2026 (CATL gestisce la rete Chocoswap per i servizi di sostituzione batterie per veicoli leggeri). Se c'è una lezione da imparare da questa esperienza, è di fare attenzione alla velocità con cui un'azienda cinese procede a un investimento una volta presa la decisione.

Immagine concettuale della stazione di sostituzione batterie EHaul per autocarri pesanti (Foto: EHaul)