Riunione del comitato IMO per affrontare le emissioni delle navi marittime e la mitigazione dell'inquinamento nell'Artico

L'82ª sessione del Comitato per la Protezione dell'Ambiente Marino (MEPC 82) dell'Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) si riunirà nella settimana del 30 settembre 2024 presso la sede centrale dell'IMO a Londra, in Inghilterra. La riunione del MEPC si propone di discutere una serie di misure di protezione ambientale legate al settore marittimo, comprese quelle che interessano specificamente l'Artico. La prevenzione e la mitigazione dell'inquinamento saranno all'ordine del giorno.

In vista di tale incontro, la Clean Arctic Alliance, un consorzio di 23 agenzie no-profit impegnate nella preservazione dell'Artico, ha tenuto un webinar per informare le parti interessate sulle questioni ambientali più preoccupanti in relazione all'impatto dell'industria marittima sull'Artico. Il webinar ha fornito spunti su ciò che il MEPC discuterà e su come potrebbe influire sulle navi marittime che operano nella regione.

Emissioni di carbonio nero

Bill Hemmings è un consulente della Clean Arctic Alliance, specializzato in emissioni di carbonio nero. Ha affermato che il MEPC prenderà nuovamente in considerazione la regolamentazione di tali emissioni nell'Artico, la ventunesima volta dal 2011, quando, durante la 62ª sessione del MEPC, ha stabilito un piano di lavoro per affrontare la questione.

"Tredici anni dopo, non è stata concordata alcuna misura concreta di riduzione", ha affermato Hemmings. Ha aggiunto: "Il traffico navale si sta espandendo rapidamente lì. Molte sono grandi navi, petroliere, rinfusiere, portacontainer, navi di servizio, tutte che bruciano olio combustibile residuo a basso costo [ed] emettono grandi quantità di carbonio nero, la più potente delle forze climatiche di breve durata".

Hemmings ha affermato che le navi che operano nell'Artico possono già apportare miglioramenti significativi alle emissioni di carbonio nero passando a combustibili distillati marini più puliti. Ha aggiunto che questi sono già utilizzati a livello globale e, in alcuni casi, obbligatori.

Alla fine del 2021, il MEPC ha adottato una risoluzione, MEPC.342(77), che esorta gli Stati membri e gli operatori marittimi a passare volontariamente ai carburanti distillati, in parte per ridurre le emissioni di carbonio nero nell’Artico.

"I benefici climatici della riduzione del carbonio nero sono evidenti nel giro di pochi giorni", ha affermato Hemmings. "La maggior parte dei pescherecci più piccoli nell'Artico brucia già carburante distillato più pulito". Ha osservato che le emissioni effettive di carbonio nero dipendono dalle dimensioni del motore, dalle condizioni operative, dal carico e dai livelli di manutenzione.

Hemmings ha anche citato il parere dell'industria dei combustibili marini fornito al sottocomitato dell'IMO per la prevenzione e la risposta all'inquinamento nella riunione di febbraio (PPR 11), secondo cui i combustibili distillati DMA e DMZ avrebbero avuto un impatto positivo sulla riduzione delle emissioni di carbonio nero nell'Artico.

"Escludere l'uso futuro di residui a favore di carburanti polari DMA e DMZ non limiterebbe in alcun modo l'uso attuale di carburanti marini alternativi a basse o zero emissioni di carbonio, come miscele di biocarburanti con distillati, carburanti power-to-liquid o altri carburanti, o anche, a questo punto, GNL (gas naturale liquefatto)", ha aggiunto Hemmings.

Aree di controllo delle emissioni

Facendo notare che il trasporto marittimo contribuisce a diverse emissioni che hanno un impatto sull'Artico (carbonio nero, ossidi di zolfo (SOx), ossidi di azoto (NOx) e particolato fine (PM2.5)), Kaare Press-Kristensen, consulente senior per il clima e la qualità dell'aria presso l'organizzazione no-profit Green Global Future, ha affermato che al MEPC 82 saranno discussi due argomenti relativi alle aree di controllo delle emissioni (ECA).

MARPOL, la Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi, definisce un'ECA come un'area in cui le navi devono adottare determinate misure obbligatorie di controllo delle emissioni per mitigare emissioni quali SOx, NOx e PM.

Press-Kristensen ha affermato che una delle azioni da intraprendere sarà l'adozione formale da parte del MEPC della designazione dell'Artico canadese e del Mare di Norvegia come ECA, in base all'approvazione della designazione durante l'ultimo MEPC e che dovrebbe entrare in vigore il 1° marzo 2026. L'altra riguarda la discussione sulla designazione di un'ECA per l'Atlantico settentrionale.

"Se approvata, l'area di controllo delle emissioni del Nord Atlantico sarà la più grande geograficamente, colmando il divario tra le aree di controllo delle emissioni del Canada, della Norvegia, dell'Europa settentrionale e del Mediterraneo", ha affermato.

Utilizzo dello scrubber

Sam Davin, specialista senior in conservazione marina e spedizioni per il World Wildlife Fund (WWF), ha affermato che il MEPC affronterà l'uso di sistemi di depurazione dei gas di scarico, altrimenti noti come scrubber, nell'ambito delle discussioni sulle emissioni e l'inquinamento marittimo.

"Alcuni operatori utilizzano gli scrubber per soddisfare i requisiti sulle emissioni di zolfo senza passare a combustibili più puliti e a basso tenore di zolfo", ha affermato Davin. "Il risultato è una nuova forma di inquinamento marino: le cosiddette acque reflue da scrubber".

Davin ha affermato che tali acque reflue rappresentano il secondo flusso di rifiuti navali più grande dopo le acque di zavorra, aggiungendo che sono tossiche per la vita marina. Ha definito gli scrubber una "tecnologia elusiva" che consente agli operatori di evitare di passare a combustibili più puliti.

"Le navi che utilizzano gli scrubber insieme all'olio combustibile pesante emettono anche più particolato, carbonio nero e gas serra (GHG) rispetto a quelle che utilizzano combustibili distillati", ha affermato, citando la documentazione PPR. "A differenza dei combustibili a basso tenore di zolfo, gli scrubber possono rompersi e funzionare male, il che li rende particolarmente inadatti a soddisfare i severi requisiti delle aree di controllo delle emissioni".

Davin ha affermato che esistono analisi legali pertinenti alla discussione sull'uso degli scrubber, tra cui il Regolamento 4 dell'Allegato VI della MARPOL, che affronta l'inquinamento atmosferico.

Il regolamento "prevede che gli Stati approvino metodi di conformità alternativi", ha affermato, "ma comporta anche l'obbligo di impegnarsi a non danneggiare o compromettere l'ambiente, la salute umana, la proprietà o le risorse".

Secondo Davin, gli scrubber non soddisfano questi requisiti e quindi non possono essere considerati metodi alternativi di conformità.

"Gli scrubber riducono le emissioni di zolfo, ma aumentano le emissioni di particolato, carbonio nero e CO2 (anidride carbonica)", ha affermato. "Quando non funzionano, non si ottiene alcuna riduzione delle emissioni di zolfo".

Davin ha affermato che il WWF e la Clean Arctic Alliance sperano che il MEPC modifichi l'allegato VI del MARPOL per affrontare la questione degli scrubber e adotti una risoluzione che inviti gli operatori a cessare lo scarico dei rifiuti degli scrubber nelle aree protette.

Indicatore di intensità di carbonio

Secondo la società norvegese di gestione del rischio DNV, l'indicatore di intensità di carbonio (CII) è una misura dell'efficienza energetica di una nave. Si misura in grammi di CO2 emessi per capacità di carico e miglio nautico.

John Maggs dell'Ocean Conservancy e della Clean Shipping Coalition ha affermato che lo scopo del CII è quello di contribuire a promuovere miglioramenti nell'efficienza energetica nel settore della navigazione.

"Perché è importante? In parole povere, è impossibile soddisfare le ambizioni climatiche recentemente rafforzate dall'IMO senza che il CII promuova un miglioramento dell'efficienza energetica", ha affermato.

Maggs ha aggiunto che, nonostante il settore dei trasporti marittimi si concentri molto sui carburanti, questi non saranno operativi abbastanza rapidamente da soddisfare gli obiettivi sulle emissioni dell'IMO.

"Si prevede che le emissioni diminuiscano del 30% entro il 2030 e dell'80% entro il 2040", ha affermato. "Quindi, ci sono notevoli cambiamenti in atto nel breve termine. E queste riduzioni non sono possibili senza una riduzione delle emissioni dovuta a miglioramenti nell'efficienza energetica. Ed è il CII che potrebbe dare impulso a tutto questo."

Maggs ha aggiunto che il CII ha il potenziale per contribuire al 75 percento delle riduzioni delle emissioni richieste entro il 2030 e a circa il 50 percento di quelle richieste entro il 2040.

"Il CII riduce il consumo di carburante e questo contribuirà a garantire il minor costo possibile di decarbonizzazione del trasporto marittimo", ha affermato.

La sfida attuale del CII, ha affermato Maggs, è che è debole e non riesce a far rispettare le sue misure.

"Il processo di revisione inizia con il MEPC 82 e deve concludersi entro la fine del 2026", ha affermato. Ha aggiunto: "Senza un indicatore di intensità di carbonio rivisto in modo significativo a partire dal 2026, l'intero settore del trasporto marittimo non sarà in grado di raggiungere i propri obiettivi climatici. Il costo della transizione energetica del settore del trasporto marittimo sarà superiore al necessario".

Entra in vigore il divieto di utilizzo di HFO nelle acque artiche L'HFO è motivo di particolare preoccupazione nella regione a causa della difficoltà di ripulire le fuoriuscite e delle emissioni di carbonio nero (BC) quando viene bruciato come combustibile.

Foto | La gru cingolata Liebherr si occupa dei lavori di dragaggio durante la costruzione di un aeroporto nell'Artico L'appaltatore danese Munck Civil Engineering sta eseguendo lavori di dragaggio in vista della costruzione di due nuovi aeroporti in Groenlandia, con l'ausilio di una gru cingolata Liebherr.