Street Smarts: inizia la lotta alle emissioni dei camion

In un precedente articolo di Street Smarts , ho notato che i principali problemi relativi alle imminenti normative EPA (Environmental Protection Agency) del 2027 sulle emissioni di scarico diesel rimangono irrisolti, in particolare per i segmenti a lungo raggio del settore dell'autotrasporto. La mia crescente convinzione è che sia giunto il momento di sviluppare una soluzione più concreta per aiutare l'autotrasporto a passare a un settore a emissioni zero il prima possibile, con il minimo impatto possibile sulle attività e sulla catena di approvvigionamento.

Shelley Simpson, presidente di JB Hunt Transportation Services, ha dichiarato ai partecipanti all'ACT Expo che i costi di acquisto dei camion elettrici a batteria sono attualmente tre volte superiori a quelli dei veicoli diesel. (Foto: Jack Roberts)

Da oltre un anno nel settore si registrano segnali di malcontento, e mi chiedevo quando sarebbe iniziata una qualche forma di resistenza a queste normative.

Bene, non ho più bisogno di chiedermelo.

All'Advanced Clean Transportation (ACT) Expo di Las Vegas, dal 20 al 23 maggio, due importanti attori del settore dell'autotrasporto hanno lanciato l'allarme sui costi di proprietà e operativi dei camion elettrici a batteria. Sia JB Hunt che Ryder System vantano ora un'esperienza operativa e dati sufficienti nella sperimentazione di camion elettrici a batteria per trarre conclusioni concrete.

Le loro scoperte sono allarmanti, se non del tutto sorprendenti.

Non competitivo e inefficiente

Shelley Simpson, presidente di JB Hunt Transportation Services, è intervenuta dal palco principale il 21 maggio, avvertendo i partecipanti che, in base ai dati iniziali della flotta, i camion elettrici a batteria sono attualmente troppo costosi per compensare i vantaggi che offrono. Altrettanto problematico, i camion stessi sono "poco competitivi e inefficienti".

Simpson ha avvertito i partecipanti che i costi di acquisto di un camion elettrico a batteria sono fino a tre volte superiori a quelli di un diesel. Le flotte devono anche fare i conti con un carico utile compreso tra 1800 e 5.500 kg, e il tempo e la frequenza di ricarica li rendono molto improduttivi rispetto ai diesel.

"Al momento non è economicamente sostenibile integrare veicoli a zero emissioni nella nostra flotta su larga scala", ha affermato Simpson. "Ma è importante iniziare a testare e testare queste tecnologie".

Anche le infrastrutture si sono rivelate un serio ostacolo a lungo termine alla diffusione capillare dei camion elettrici. Anche su questo fronte, Simpson ha espresso una valutazione seria.

Ha fatto notare che l'American Transportation Research Institute ha scoperto che gli Stati Uniti dovrebbero generare il 40% di elettricità in più rispetto a quella prodotta attualmente se tutti i 276 milioni di auto e camion immatricolati nel Paese fossero veicoli elettrici.

"Per ricaricare rapidamente un singolo camion elettrico, servirebbe la stessa quantità di energia necessaria ad alimentare 600 abitazioni", ha affermato. "Per fare un paragone, l'infrastruttura di ricarica rapida necessaria per supportare l'intera flotta di JB Hunt, se fosse interamente elettrica, sarebbe la stessa di quella necessaria a 1,4 milioni di famiglie, ovvero circa l'1% della popolazione statunitense".

Una vendita difficile per le flotte

La mattina seguente, nel suo discorso sul palco principale, Robert Sanchez, CEO e presidente di Ryder System, ha detto ai partecipanti all'ACT Expo che il business case per i camion elettrici è più costoso per le flotte di quanto inizialmente previsto.

Robert Sanchez, presidente del consiglio di amministrazione e CEO di Ryder System, ha affermato che i dati iniziali mostrano che gestire un camion elettrico a batteria può costare il doppio all'anno rispetto a un camion diesel. (Foto: Jack Roberts)

Sanchez ha riconosciuto che, nel confronto tra diesel ed elettrico nei veicoli commerciali leggeri, medi e pesanti, i gestori delle flotte Ryder si aspettavano un aumento dei costi per l'adozione di veicoli elettrici a batteria (BEV). Ryder, tuttavia, non si aspettava di vedere l'entità di tali costi, il che, a suo dire, rappresentava un problema importante.

"Abbiamo scoperto che esisteva un ostacolo significativo alla conversione nel costo totale del trasporto, o TCT", ha affermato Sanchez.

Ha poi spiegato che il TCT tiene conto del costo del veicolo, del carburante o dell'elettricità, degli stipendi degli autisti e di altri fattori che contribuiscono a trasportare lo stesso carico alla stessa distanza e con tempi di consegna equivalenti. Sulla base di questi dati, ha affermato, le motivazioni economiche per la conversione alla tecnologia BEV non sono ancora state concretizzate.

Più concretamente, Sanchez ha affermato che Ryder ha scoperto che oggi il carico medio richiede quasi due camion elettrici aggiuntivi e più di due rimorchi per consegnare lo stesso carico nello stesso tempo attualmente impiegato da un singolo camion diesel pesante. Questo equivale a più del doppio del TCT in definitiva.

"Penso che la maggior parte di voi concorderebbe sul fatto che si tratta di una vendita difficile", ha commentato.

Ryder ha inoltre esaminato i requisiti di autonomia e carico utile necessari per raggiungere obiettivi di erogazione diesel equivalenti e ha scoperto numeri piuttosto allarmanti.

Ad esempio, nelle applicazioni leggere, Sanchez ha affermato che attualmente il costo medio annuo di un singolo furgone Transit diesel è di circa 170.000 dollari. Ma per i furgoni elettrici per le consegne, tale costo aumenta di circa il 3%, mentre il costo di acquisto del veicolo stesso quasi raddoppia.

I numeri diventano più problematici man mano che i camion diventano più grandi, ha avvertito.

Ad esempio, analizzando le operazioni di autocarri di Classe 8 in Georgia, Sanchez ha osservato che gestire un camion diesel costa a una flotta circa 291.000 dollari. In California, a titolo di confronto, la cifra si aggira intorno ai 334.000 dollari all'anno.

Tuttavia, dati gli attuali limiti di autonomia e carico utile dei veicoli elettrici a batteria, Sanchez ha affermato che, per trasportare gli stessi carichi, le flotte potrebbero richiedere quasi il doppio delle attrezzature e più del doppio della manodopera rispetto a un camion diesel. Quindi, in Georgia, un camion elettrico costerebbe 622.438 dollari, mentre in California il costo aumenterebbe a 648.712 dollari.

Jack Roberts è un giornalista indipendente e autista commerciale autorizzato con sede a Tuscaloosa, Alabama, con oltre 20 anni di esperienza nel settore dei trasporti su camion nel Nord America e nel mondo.

Nel complesso, Sanchez ha affermato che Ryder stima un aumento dei costi dal 94% al 114% per convertire i camion pesanti in veicoli elettrici e dal 56% al 67% per convertire flotte miste di 25 veicoli, a seconda dello Stato in cui si trova la flotta.

Ancora presto

Sia Simpson che Sanchez hanno sottolineato che questi sono i primi giorni per i camion elettrici e che questi numeri non sono ancora scolpiti nella pietra. Una maggiore produzione di camion elettrici, ad esempio, ridurrà i costi di acquisizione, e tempi di ricarica più rapidi si tradurranno sicuramente in costi di manodopera più vantaggiosi e in un'efficienza degli autisti più elevata.

Ma questi numeri evidenziano alcuni ostacoli operativi molto seri all'impiego dei camion elettrici da parte delle flotte, ostacoli che dovranno essere superati prima di poterne prevedere un'adozione diffusa.

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