ANÁLISIS: Las exportaciones chinas de vehículos eléctricos provocan una reacción arancelaria

Lanzamiento del XPeng Mona M03 EV en Pekín en agosto de 2024 (Foto: Reuters, Florence Lo)

Según cifras publicadas por la Asociación de Automóviles de Pasajeros de China, las ventas de vehículos de pasajeros eléctricos producidos en China alcanzaron los 14,1 millones de unidades entre enero y octubre de 2024.

Esto significa que a partir de octubre, los vehículos eléctricos de pasajeros fabricados en China representan una participación del 76% del mercado mundial de vehículos eléctricos.

Dado que el 69% de esos 14,1 millones de vehículos eléctricos se vendieron en el mercado interno, está claro que los aranceles a las exportaciones de automóviles de pasajeros eléctricos fabricados en China tendrán un impacto comparativamente pequeño en los fabricantes de equipos originales que ensamblan esos vehículos (al menos hasta que ese mercado esté sature).

El mercado de vehículos comerciales eléctricos de batería en China parece ser igualmente sólido. A principios de 2024, BNEF (Bloomberg New Energy Finance) informó que se vendieron en China 5.600 camiones medianos y pesados eléctricos o de pila de combustible; esto representó aproximadamente el 10% de todos los vehículos comerciales vendidos durante ese mes.

Esto elevó las ventas totales de vehículos eléctricos comerciales en 2023 a más de 330.000 unidades.

Se había previsto que los modelos alimentados con pilas de combustible tendrían especialmente dificultades para penetrar el mercado en el segmento de vehículos pesados, debido en gran parte al coste y a la disponibilidad de combustible de hidrógeno.

Pero, con el apoyo de subsidios relacionados, los vehículos eléctricos de alta potencia con pila de combustible representaron más de 1.000 de esas 5.600 unidades.

Importaciones de petróleo

El aumento de las ventas de vehículos de pasajeros y camiones eléctricos alimentados con baterías y pilas de combustible ha tenido un impacto directo en las importaciones de petróleo chino.

Buque petrolero en una terminal en Zhoushan, provincia de Zhejiang (Foto: Reuters)

Según un artículo publicado por Reuters en diciembre de 2024, China ha contribuido al 41 % del crecimiento anual del consumo mundial de petróleo (con un promedio de 1,1 millones de barriles diarios) durante las últimas tres décadas. Esto, según datos de la Revista Estadística de la Energía Mundial.

Combinado con una desaceleración económica más amplia y a pesar de una mayor demanda de las aerolíneas y otros clientes, se espera que el cambio al transporte electrificado resulte en una reducción general en la demanda nacional de petróleo, gran parte de la cual en años pasados se habría dirigido a refinerías que producen gasolina.

Tal es el impacto del crecimiento del mercado de vehículos eléctricos que algunos analistas afirman que China ya ha alcanzado el pico del petróleo, es decir, la mayor cantidad de petróleo que jamás necesitará en un período determinado. Otros estiman que el país alcanzará el pico del petróleo antes de 2030.

Se sostiene que esta desaceleración de la demanda es la razón por la que los precios del petróleo por barril se han mantenido relativamente estables durante 2024, a pesar de los conflictos en curso en Ucrania y en todo Oriente Medio.

productores de baterías

El rápido crecimiento de la producción de vehículos eléctricos en China se ha visto impulsado por dos de los mayores fabricantes de baterías del mundo, CATL y BYD. Se ha informado que controlan el 36,7 % y el 16,4 % del mercado mundial de baterías para vehículos eléctricos, respectivamente.

Además de los volúmenes, estas empresas continúan mejorando el rendimiento de sus productos con nuevas innovaciones, ofreciendo una mayor densidad energética y ampliando la autonomía de los vehículos.

Paquetes de baterías Blade producidos por BYD (Foto: BYD)

La declaración de bancarrota del Capítulo 11 por parte del fabricante sueco de baterías Northvolt en noviembre pone de relieve la dificultad de competir con empresas con sede en China. Northvolt busca actualmente reestructurar su deuda de aproximadamente 5.800 millones de dólares.

Por fortuna y buen diseño, China prácticamente tiene todas las de ganar en la producción de baterías para vehículos eléctricos. El país es el principal productor mundial de numerosos componentes utilizados en la producción de baterías, como litio, cobalto, níquel y tierras raras.

Esto contribuye a la producción de baterías en grandes cantidades, lo que a su vez puede impulsar la producción en masa de coches, camiones y autobuses eléctricos. Además, en junio de este año, el gobierno chino anunció que duplicaría los subsidios de 10.000 a 20.000 yuanes (unos 2.770 dólares) para la compra de un vehículo eléctrico de pasajeros con el intercambio de cualquier vehículo convencional.

Teniendo todo esto en cuenta, China ha desarrollado efectivamente una ruta de circuito cerrado para la sustitución de la energía de combustión interna por nuevas soluciones de movilidad.

Solución, no hay solución

Si bien los aranceles a los vehículos eléctricos producidos en China pueden ayudar a proteger los mercados mientras buscan hacer crecer sus propios centros nacientes de producción de vehículos eléctricos (irónicamente respaldados en gran parte por paquetes de baterías importados de China), el aumento en los costos para los consumidores y las empresas probablemente podría desacelerar la adopción de vehículos eléctricos en otras partes del mundo.

Desde diciembre, la UE ha impuesto nuevos aranceles a las exportaciones chinas de vehículos eléctricos. Los vehículos fabricados por BYD estarán sujetos a un arancel del 17%, los de Geely (incluidos Volvo y Polestar) del 18,8% y los de SAIC (incluidos MG) del 35,3%. Los modelos fabricados en China por fabricantes de equipos originales (OEM) con sede en la UE también estarán sujetos a aranceles; los vehículos VW y BMW producidos por empresas conjuntas en China se enfrentan a un arancel de importación del 20,7%.

Los aranceles se calculan en función de cómo los subsidios estatales estimados han generado una ventaja en costos para los vehículos fabricados en China (incluyendo la producción de materias primas, el costo de los terrenos para las fábricas, las exenciones del impuesto de sociedades, etc.). Estos cargos se suman a un arancel existente del 10% sobre los vehículos importados. Los aranceles estarán vigentes durante cinco años, pero la Comisión Europea revisará la situación con miras a una retirada anticipada.

Por su parte, la Cámara de Comercio de China ante la UE calificó las medidas de «proteccionistas» y «arbitrarias». Según Reuters, los aranceles podrían llevar a China a exportar modelos híbridos en lugar de vehículos eléctricos para evitar los cargos. Los analistas pronostican que los volúmenes relacionados podrían aumentar aproximadamente un 20 % durante 2025.

No se disponía de detalles sobre posibles aranceles para las exportaciones de camiones eléctricos medianos y pesados de China a la UE. Sin embargo, los fabricantes chinos de camiones están tomando medidas para ampliar su alcance global, con acuerdos en Oriente Medio y Brasil que abrirán las puertas a la importación de vehículos eléctricos.

El Nikola Tre BEV se ensambla en Coolidge, Arizona (Foto: Nikola Corp.)

Pero la ausencia de aranceles tiene sus desventajas. Según la Secretaría de Economía de México, China exportó 4.600 millones de dólares en vehículos eléctricos al país en 2023. Este año, BYD vendió 50.000 vehículos en el país; la compañía tiene como objetivo vender 100.000 unidades en 2025. Todo esto en un país que ha recibido inversión de la industria automotriz mundial desde la firma del TLCAN en 1992.

Los aranceles son una victoria fácil para los políticos que buscan ganar apoyo entre los votantes preocupados por la posibilidad de que su país se convierta en un vertedero de productos extranjeros (más baratos). Pero hay que recordar que son los consumidores, no los políticos, quienes pagarán, o no, el aumento de precios de los vehículos sujetos a estos impuestos.

Además, los aranceles pueden deteriorar las relaciones internacionales que, en otras circunstancias, podrían haber fomentado el intercambio de conocimientos técnicos para apoyar a los fabricantes nacionales de vehículos eléctricos. Teniendo esto en cuenta, los aranceles no son una herramienta que deba implementarse para obtener ventajas políticas. Más bien, deben implementarse con criterio y, una vez cumplido su propósito, retirarse.