Anuario de electrificación: cinco tendencias que configuran el transporte comercial

Si la ACT Expo 2025 logró algo, fue dejar claro que la electrificación de vehículos comerciales está avanzando. Sin embargo, los fabricantes de equipos originales (OEM) y los proveedores ya no piensan en una única solución de propulsión. En cambio, buscan una gama de opciones que aborden ciclos de trabajo específicos, la autonomía del vehículo y el coste total de propiedad (TCO).

En su edición de julio de 2025 , Power Progress documentó muchos de estos avances en electrificación en el sexto Anuario Anual de Electrificación. Estos incluyeron desde nuevas composiciones químicas para baterías hasta infraestructura para el repostaje de hidrógeno. A continuación, se presentan cinco tendencias de este último Anuario que muestran hacia dónde se dirige la industria.

Ejes E normalizados

Los ejes eléctricos integrados son cada vez más comunes en los vehículos comerciales eléctricos de batería (BE). El próximo camión eléctrico VNL de Volvo, por ejemplo, incorporará un eje eléctrico que integra los motores y la transmisión en el eje trasero, lo que aumenta la autonomía al liberar espacio para baterías adicionales.

Mack Trucks presentó su vehículo de carretera Pioneer Clase 8 y anunció que estará disponible en versión eléctrica. (Foto: Becky Schultz)

Además, Accelera by Cummins, que ya incluye ejes electrónicos en su amplia cartera de productos, incorporará su sistema de propulsión BE totalmente integrado en los camiones medianos Isuzu Serie F a partir de 2027. Contará con el eje electrónico 14Xe de Accelera equipado con el motor y el inversor Elfa de la empresa.

Finalmente, el nuevo camión Pioneer Clase 8 de Mack Trucks se fabricará próximamente en una versión BE para transporte regional, acarreo y operaciones de eje y radios. El camión incorporará el eje eléctrico patentado por Mack, que ofrece tecnologías de propulsión que le permiten alcanzar 230 kW por eje.

Innovando soluciones híbridas

Dado que la electrificación total no es adecuada para todas las flotas, muchos fabricantes de equipos originales (OEM) están implementando soluciones eléctricas híbridas. Harbinger y ReVolt Motors, por ejemplo, apuestan por arquitecturas híbridas con extensores de autonomía de combustión interna (CI).

El chasis enchufable de servicio mediano de Harbinger ofrece alrededor de 500 millas de autonomía con un extensor de autonomía alimentado con gasolina, que recarga el sistema de batería de 140 o 175 kWh del vehículo de Panasonic Energy.

“Nuestro híbrido está diseñado para casos de uso y rutas que van más allá de lo que un sistema totalmente eléctrico normalmente admite”, afirmó John Harris, cofundador y director ejecutivo de Harbinger.

En comparación, ReVolt está modernizando camiones existentes con un sistema de propulsión diésel-eléctrico. Consigue 12 mpg, lo que supone un ahorro significativo de combustible y reduce las emisiones en un 40 %. El frenado regenerativo también recarga las baterías durante el funcionamiento.

En ambos casos, la hibridación ofrece un puente hacia la electrificación sin el riesgo de la infraestructura de carga.

Advenimiento de la autonomía

El camión pesado de pila de combustible Xcient Clase 8 de Hyundai Motor incorpora este sistema de pila de combustible de hidrógeno mejorado de 180 kW. (Foto: Becky Schultz)

Los vehículos comerciales autónomos están en plena transición del concepto a la comercialización. Por ejemplo, Hyundai Motors colabora con Plus, empresa de transporte autónomo con IA, para integrar vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV) Clase 8 con software autónomo para operaciones de larga distancia. Esta colaboración permitirá combinar la solución SuperDrive de Plus con el camión Xcient de Hyundai.

Además, Volvo Trucks, a través de su división Volvo Autonomous Solutions, se ha asociado con el proveedor de conducción autónoma Aurora y la empresa de conducción autónoma con inteligencia artificial Waabi para comercializar camiones autónomos Clase 8.

La colaboración con Aurora ya ha dado como resultado la participación del camión autónomo VNL de Volvo en operaciones autónomas para DHL Supply Chain en rutas regionales de Texas. El camión Volvo emplea la tecnología Aurora Driver. Si bien aún no es eléctrico, Volvo anunció que pronto se lanzará al mercado su camión eléctrico VNL. Mientras tanto, la colaboración de Volvo con Waabi integrará Waabi Driver en los camiones VNL.

La innovación en hidrógeno continúa

La industria continúa adoptando los vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV), con la intención de ir más allá de lo conceptual. Honda y Hyundai, por ejemplo, parecen estar comercializando activamente la tecnología de pila de combustible para aplicaciones de servicio pesado.

En la ACT Expo, Honda presentó su módulo de pila de combustible de última generación, diseñado para reducir los costos de producción y mejorar drásticamente la densidad de potencia. El nuevo módulo está diseñado para vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV), así como para aplicaciones de energía estacionaria y equipos de construcción.

Mientras tanto, Hyundai presentó su Xcient Clase 8 FCEV, descrito como el primer camión pesado de hidrógeno producido en masa en el mundo. La compañía señaló que muchos de sus camiones eléctricos de pila de combustible ya operan en rutas regionales de Norteamérica gracias a alianzas estratégicas.

Sin embargo, los conceptos de pila de combustible siguieron acaparando la atención. Honda recuperó su prototipo FCEV Clase 8, presentado por primera vez en la ACT Expo 2024. También presentó un sistema de energía estacionario de pila de combustible, diseñado para abastecer instalaciones como fábricas y centros de datos, cuya producción en serie está prevista para el próximo año.

Redefiniendo la infraestructura

El sistema de propulsión eléctrico de batería totalmente integrado de Accelera se utilizará en los camiones medianos de la serie F de Isuzu en Norteamérica a partir de 2027. (Foto: Becky Schultz)

La carga sigue siendo un aspecto clave de la infraestructura de vehículos eléctricos, especialmente para vehículos comerciales. Sin embargo, la infraestructura de energía eléctrica está evolucionando hacia ecosistemas capaces de ofrecer diversos servicios a las flotas.

Accelera de Cummins, por ejemplo, implementó actualizaciones de software inalámbricas (OTA) comenzando con el mercado de autobuses escolares. Sin embargo, la compañía afirmó que la misma plataforma tiene el potencial de funcionar con todos sus vehículos comerciales BE.

La certificación de carga de vehículo a red (V2G) es otro logro de Accelera. V2G, una tecnología emergente, permite a los vehículos eléctricos tomar y devolver energía de la red. El resultado es una mayor estabilidad de la red durante los picos de demanda.

Finalmente, gracias a la innovación que impulsa los vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV), Hyundai está desarrollando su propia infraestructura de producción y abastecimiento de hidrógeno. En colaboración con Glovis America, Hyundai apoya la iniciativa HTWO Logistics para descarbonizar la logística en torno a la planta de Hyundai Motor Group Metaplant America (HMGMA).

Nota del editor: esta historia fue escrita con la ayuda de IA.