El futuro de la tecnología de intercambio de baterías para camiones pesados en Europa

Concepto para un punto de intercambio de baterías y recarga de camiones de EHaul (Foto: EHaul)

En junio de este año, Power Progress informó que CATL, el gigante chino de la fabricación de baterías, y el proveedor europeo de energía Octopus, desarrollarían conjuntamente la red Swaptopus para dar soporte a un negocio europeo de intercambio de baterías para vehículos comerciales.

Por su parte, CATL cuenta con una considerable experiencia en el mercado. En China, la empresa opera la red de intercambio de baterías Choco-Swap para vehículos de pasajeros; su nombre proviene del parecido de las baterías con las barras de chocolate. La marca Qiji Energy ofrece el mismo servicio para camiones pesados.

En mayo de 2026, se estimaba que existían 1650 establecimientos de Choco-Swap en 127 ciudades de China. Esta cifra representaba un aumento considerable con respecto a los aproximadamente 700 establecimientos registrados en octubre de 2025. Al momento de redactar este informe, había alrededor de 300 establecimientos de Qiji, con planes de expandir la red a casi 900 para finales de 2026. Para 2030, el objetivo es cubrir aproximadamente el 80 % de los corredores logísticos de China.

Razones para cambiar la batería

Volviendo a Europa, existen otros actores ya activos en el mercado de intercambio de baterías. Uno de ellos es EHaul, una empresa derivada de la Universidad Técnica de Berlín que actualmente está desarrollando estaciones de intercambio de baterías totalmente automatizadas destinadas a camiones eléctricos de servicio pesado.

En declaraciones a Power Progress, Jens-Olav Jerratsch, director ejecutivo y cofundador de EHaul, comenzó señalando que el grupo lleva trabajando en una solución de intercambio de baterías desde 2017. «Cuando empezamos a analizar cómo funciona el transporte de mercancías con baterías eléctricas, inmediatamente nos planteamos el intercambio de baterías; en aquel entonces, no podíamos predecir la carga en megavatios. Así que, en realidad, solo buscábamos una solución viable para suministrar energía a un camión».

Al mismo tiempo que se transportan las baterías en camiones, Jerratsch afirmó que el intercambio de baterías también puede ayudar a aliviar la congestión de la red eléctrica. «Un cargador de 1 MW tarda unos 30 minutos en recargar una batería de 500 kW. La tecnología de las baterías ha avanzado mucho, pero la recarga a estas velocidades más altas aún no alcanza los cinco minutos necesarios para completar un intercambio».

“Luego surge la pregunta de dónde proviene esa energía, ¿qué sustenta ese MW de potencia que debe suministrarse a cada camión en una ubicación determinada?”

En respuesta a su propia pregunta, Jerratsch afirma que la energía de la red eléctrica por sí sola no será suficiente para abastecer una gran estación de recarga de camiones. En cambio, la energía deberá suministrarse mediante baterías instaladas en el lugar que actúen como reserva.

“Estas baterías serán necesarias de todos modos para almacenar la energía recolectada en momentos de baja demanda; es una forma de reducir los picos de consumo. También pueden utilizarse para equilibrar las tasas de recarga.”

OPEX en lugar de CAPEX

Teniendo en cuenta las preocupaciones sobre el suministro de energía para la recarga, otro problema es el elevado coste inicial de los camiones eléctricos de batería. Se suele asumir que el coste total de propiedad (CTP) compensará esta barrera de adopción (debido principalmente a un menor coste operativo por kilómetro en comparación con el diésel, etc.), logrando así un equilibrio de costes favorable durante la vida útil del vehículo.

Jens-Olav Jerratsch, EHaul

Sin embargo, esto no funciona para las empresas más pequeñas que no tienen el capital inicial para invertir en un camión eléctrico de batería, independientemente del beneficio en el costo total de propiedad.

“Se trata más de una cuestión de inversión inicial (CAPEX) que de costo total de propiedad (TCO)”, afirmó Jerratsch. “Con nuestro modelo de batería como servicio, en lugar de financiar la batería con el precio de compra del camión, se financia con cada kilómetro recorrido y cada kilovatio-hora que pasa por el sistema de transmisión. Si se cambia a un modelo de gastos operativos (OPEX), el costo final dependerá del uso del camión”.

Con esto, Jerratsch aboga esencialmente por una solución de arrendamiento de baterías que, según él, reduciría el costo inicial que impide la adopción de camiones eléctricos.

Proceso de cambio de batería

Al analizar cómo funcionaría un centro de intercambio de baterías, Jerratsch lo describió como una «solución tipo almacén». Las baterías se guardarían en estanterías donde se recargarían antes de su instalación. El proceso de recarga se supervisaría, controlando factores como el estado de carga y la temperatura.

Un conductor llegaría al lugar y, mediante el reconocimiento de la matrícula o una interfaz de pantalla táctil, se identificaría el modelo del camión. El sistema totalmente automatizado primero retiraría la batería, luego seleccionaría la de repuesto correcta y completaría la instalación.

“Sería muy parecido a un lavadero de coches”, dijo Jerratsch a modo de comparación. “Entras y el sistema realiza el servicio. El proceso completo duraría unos cinco minutos”. Añadió que cada centro tendría capacidad para cambiar las baterías de entre 60 y 70 camiones al día.

En cuanto a la ubicación, Jerratsch contempla dos casos de uso. El primero sería en áreas de descanso en rutas principales, donde los camiones podrían llegar de forma espontánea; para mayor flexibilidad, estos lugares también podrían ofrecer servicios de recarga. El segundo sería ubicarse cerca de los centros de operaciones de la empresa.

“Esto solucionaría la congestión de la red”, afirma. “El centro de recarga puede recargar los primeros 10 camiones, pero ¿qué pasa con los demás que también necesitan recargarse cuando se agota la capacidad? Es otro caso en el que el intercambio de baterías complementaría la recarga, no la sustituiría”.

Especificaciones de la batería

Según Jerratsch, EHaul ha mantenido conversaciones con fabricantes de camiones sobre el intercambio de baterías y el funcionamiento de estos sistemas. Ha sido un trabajo arduo, afirma, debido a que la carga por cable de las baterías integradas es la vía de desarrollo predominante.

«Los fabricantes europeos de camiones se han mostrado reacios a invertir mucho esfuerzo en el intercambio de baterías», señaló Jerratsch. «Pero lo solucionamos, al menos en parte, mediante el desarrollo y la publicación de las especificaciones DIN SPEC 91533».

Publicada en abril de 2026, esta normativa abarca la estandarización de la interfaz vehículo/batería y las dimensiones del paquete de baterías. Sin embargo, se trata de una norma "adoptable", no obligatoria. Dicho esto, un grupo de importantes empresas ha respaldado la iniciativa, entre ellas CATL, DAF Trucks, Daimler Truck, DHL Group, Iveco, Trailer Dynamics y Traton.

«Es un primer paso para definir el entorno europeo de intercambio de baterías», declaró Jerratsch. «Hemos diseñado nuestra estación de intercambio de baterías de segunda generación siguiendo las directrices de la norma DIN SPEC 91533, ya que estas abarcan la funcionalidad de la instalación y cómo interactuará con los camiones diseñados para cumplir con dichas especificaciones».

El problema radica en que ningún fabricante europeo de camiones produce actualmente camiones pesados compatibles con el intercambio de baterías. Jerratsch afirma que esto ha dificultado la viabilidad de este modelo de negocio. Sin embargo, cree que el Swaptopus de CATL, junto con una prueba realizada con camiones DeepWay de China que permiten el intercambio de baterías, motivará a los fabricantes a desarrollar este tipo de vehículos.

“Las especificaciones permitirán que las distintas partes interesadas, fabricantes de camiones, fabricantes de baterías, operadores de flotas y fabricantes de equipos de infraestructura, se integren en un ecosistema que no se ha definido simplemente por la primera o la mayor empresa.”

Las ubicaciones de EHaul se seleccionarían por su fácil acceso (Foto: EHaul)

camiones chinos

Dado que ningún camión europeo dispone de capacidad para intercambiar baterías, se le pregunta a Jerratsch si prevé que sus primeros clientes serán camiones importados de China que sí cuenten con la funcionalidad necesaria.

“Sinceramente, nuestra visión para el sistema es brindar soporte a los operadores de flotas. Ellos deciden qué camiones comprar. Si solo los camiones de China ofrecen las capacidades que necesitan y ellos las requieren, entonces los camiones provendrán de allí. Pero nuestro objetivo es dar cabida a todos los camiones que cumplan con el estándar.”

Curiosamente, las normas solo describen la conectividad y la ubicación de la batería en el vehículo (generalmente debajo o detrás de la cabina). Sin embargo, esto podría permitir a los fabricantes europeos definir sus propios parámetros sobre la ubicación y el tamaño de la batería, con paquetes diseñados para adaptarse a las rutas regionales.

Competencia reñida

“No vamos a construir una red de entrada esperando que los clientes lleguen. Vamos a construir las estaciones como proyectos individuales para los clientes que quieran tenerlas”, dijo Jerratsch.

Esto implicará que las empresas se asocien con EHaul para apoyar el desarrollo, pero las estaciones seguirán abiertas a otros camiones. También existe la posibilidad de otorgar licencias para apoyar la expansión de la red en otros países y regiones.

Esta tecnología parece ser idónea para Estados Unidos, donde las limitaciones de distancia han mantenido hasta ahora los camiones eléctricos de batería dentro de California y otros estados del oeste.

“Creo que Estados Unidos tiene un gran potencial como mercado futuro, pero como empresa emergente no pensamos tan a largo plazo. Alemania y Europa apoyan mucho el transporte de mercancías electrificado. En Estados Unidos, las políticas recientes no favorecen los camiones eléctricos, e incluso la adaptación de estos camiones no es sencilla.”

Para concluir, Jerratsch analiza cómo podría desenvolverse una startup frente a la competencia de empresas como CATL, y responde con pragmatismo: «Operamos con cierto nivel de riesgo, sin duda. Pero una vez que superemos las primeras 40 ubicaciones, la red nos brindaría un mayor alcance de mercado, una mejor resiliencia y oportunidades de colaboración. Eso nos daría el espacio y el tiempo necesarios para encontrar nuestro lugar en el mercado».