El viaje de Kenworth para entregar camiones eléctricos de próxima generación

Uno de los primeros, y quizás más importantes, anuncios de la ACT Expo 2025 en Anaheim, California, fue el debut de Kenworth de dos nuevos vehículos eléctricos de batería: el T680E de nueva generación y el nuevo T880E, considerado el primer camión eléctrico de batería de Clase 8 profesional de la industria. Ambos incorporan una plataforma ePowertrain desarrollada desde cero por PACCAR.

El camión vocacional T880E contará con opciones de fábrica para puertos ePTO de alto y bajo voltaje para alimentar equipos, una ePTO mecánica o configuraciones de carrocería. (Foto: Becky Schultz)

En la conferencia de prensa, Joe Adams, ingeniero jefe de Kenworth, declaró: «El T680E y el T880E son parte de un proceso de desarrollo de productos de más de cinco años. Actualmente, nos encontramos en la fase de validación de nuestro programa, pero ya tenemos camiones en circulación. Hemos recorrido más de 525.000 kilómetros con estas nuevas plataformas en diversas aplicaciones, y tenemos más de 46 unidades en funcionamiento en Europa y Norteamérica».

Para conocer más sobre la trayectoria de la empresa, así como las últimas incorporaciones a su cartera de vehículos eléctricos a batería, Power Progress habló con Nick Harker, ingeniero jefe asistente de Kenworth Truck Co., en el evento.

P: ¿Cómo ha evolucionado Kenworth en su estrategia de electrificación?

Somos una empresa de transporte tradicional. Llevamos mucho tiempo usando motores diésel. Nos han dado un trato excelente, al igual que a nuestros clientes. Pero hemos visto el cambio en el mercado y sabemos que nuestros clientes necesitan opciones diferentes.

El T680E tiene una autonomía de más de 320 kilómetros y está diseñado para operaciones de corta y regional distancia, LTL y acarreo. (Foto: Becky Schultz)

Contamos con camiones de eficacia comprobada; pueden transportar carga y cumplir con su trabajo. Y ahora estamos evolucionando la solución de tren motriz para que usted tenga el tren motriz ideal para todas sus necesidades. Esto podría estar impulsado por la normativa, los objetivos de las empresas e incluso el coste total de propiedad (TCO).

En ciertos espacios, los vehículos eléctricos de batería y otras soluciones de cero emisiones encajan a la perfección; tiene mucho sentido. Por ello, llevamos bastante tiempo trabajando para desarrollar estas opciones para nuestros clientes.

Algo de lo que siempre nos hemos enorgullecido es de nuestro enfoque de portafolio. Contamos con camiones que se adaptan a cada mercado y ofrecen diversas funciones, y el sistema de propulsión no debería ser la excepción. Necesitamos evolucionar y asegurarnos de ofrecer cero emisiones e incluso bajas emisiones con GNC. Además, seguimos desarrollando nuestros motores diésel para lograr emisiones ultrabajas de NOx y cumplir con todas las normativas futuras.

P: ¿Están trabajando con socios en el desarrollo de la tecnología o están desarrollando partes de ella internamente?

Todo lo anterior. Cuando adoptamos un enfoque de diseño desde cero, como hicimos con nuestro vehículo eléctrico de batería de última generación, analizamos las capacidades internas y también colaboramos con nuestros socios estratégicos.

Contamos con varios socios que aprovechan su experiencia y su equipo. Por ejemplo, hemos trabajado en el desarrollo de un motor eléctrico que funciona muy bien con la plataforma, pero proviene de otro proveedor. Es como si lo viéramos como Cummins y sus motores. Llevamos mucho tiempo usando motores Cummins. Es un socio excelente, y es una excelente alianza para ofrecer un camión de gran capacidad. Lo mismo ocurre con un motor eléctrico.

En nuestra empresa, desarrollamos gran parte de nuestro software, nuestra HMI, nuestra estrategia de control y gran parte del diseño del camión: cómo reforzar el chasis y alojar todos los componentes. Todas estas son competencias clave de Kenworth que aprovechamos y mantenemos internamente. Además, trabajamos en estrecha colaboración con nuestros socios proveedores para lograr un sistema de propulsión integrado y que todos esos componentes funcionen a la perfección.

P: Hablemos del cronograma de desarrollo para la electrificación. ¿Cómo avanzó todo, especialmente con el camión eléctrico de última generación y el nuevo modelo que lanzaron?

Ya tenemos un modelo actual en el mercado. Fue nuestra primera experiencia. Nos asociamos con un par de proveedores diferentes para realizar la mayor parte del diseño y lo integramos. Es como tomar un kit y montarlo en nuestros camiones.

Nos dimos cuenta rápidamente de que necesitábamos desarrollar nuestro propio vehículo desde cero. Una de las razones es que podemos eliminar algunas de las desventajas de los vehículos eléctricos de batería desde el precio inicial de compra, reduciendo así su costo. Esto nos permite obtener mayor autonomía, mejores velocidades de carga y, sencillamente, ayudar a resolver algunas de las preocupaciones que los clientes han experimentado con los vehículos eléctricos de batería.

P: ¿Cómo se aplica la electrificación a un camión de trabajo con aplicaciones tan variadas? ¿Y cómo se supera la preocupación de los clientes de que no tenga suficiente potencia y capacidad en comparación con los camiones a los que están acostumbrados?

Creo que lo has entendido perfectamente. Esa variedad de aplicaciones es el reto con los camiones vocacionales y de trabajo, porque todos son muy diferentes, ¿verdad? Si observas las diferentes vocaciones, cuerpos y rutas, todo es muy distinto.

Kenworth cuenta con una larga trayectoria de sólido apoyo vocacional. Hemos fabricado camiones vocacionales desde el principio, empezando por camiones madereros. Nos enorgullecemos de ello. Por eso, adoptamos ese enfoque, conscientes de que necesitamos esa variabilidad y la capacidad de adaptar los camiones para realizar el trabajo adecuadamente.

El sistema ePowertrain integrado de PACCAR incorpora un motor eléctrico de accionamiento central ubicado en la parte trasera del camión para mayor flexibilidad de configuración. (Foto: Becky Schultz)

Con nuestra última generación, optamos por un motor central, lo que nos ha permitido aprovechar prácticamente todo el chasis de nuestro camión Kenworth tradicional: ejes traseros, suspensión trasera y largueros. Esto nos permite esa variabilidad. Podemos fabricar camiones muy largos y muy cortos para diferentes carrocerías, diferentes características, e incorporar componentes electrificados clave, como una toma de fuerza electrónica. Ya no se necesita un motor para generar energía hidráulica para accionar la carrocería, así que ofrecemos tomas de fuerza eléctricas que utilizan alto voltaje para hacer lo mismo.

Así que, esencialmente, todas las cosas que sabemos que los clientes necesitan, dimos un paso atrás y desarrollamos soluciones electrificadas para ellos.

Creo que la potencia habla por sí sola, ya que es muy capaz y, en muchos casos, incluso tiene más potencia y par que un motor de combustión interna tradicional. Así que creo que esa preocupación, incluso en toda la industria, se ha abordado bastante bien... Hemos superado esa preocupación.

Bajo el capó de los camiones se encuentra un nuevo módulo de control del tren motriz y de accesorios para funciones como la climatización electrónica y la dirección asistida electrónica. (Foto: Becky Schultz)

Lo que queda es la autonomía. Hay muchos desafíos en cuanto a la autonomía. El costo de compra y el peso serían otro factor. Las baterías son pesadas. Puedes recorrer largas distancias, pero entonces no tienes tanta carga útil porque llevas baterías.

En esas áreas, por ejemplo, de alcance, trabajamos estrechamente con nuestros clientes. Nuestro equipo de ventas evalúa las rutas y el uso que le darán al camión, y trabajamos con ellos para ajustar y adaptar el sistema eléctrico de batería a sus necesidades. O bien, nos esforzamos por ofrecer un camión que minimice su uso habitual.

Volviendo al tema vocacional, la batería eléctrica tiene mucho sentido en este ámbito porque muchas veces solo se trata de ir y volver, y luego tienes que volver a casa para cargarla... Mientras que el cross country es un poco más difícil, te genera más ansiedad por la autonomía al intentar llegar al siguiente cargador. Eso es mucho más desafiante. Si te alojas en una zona cercana y siempre vas a volver al cargador por la noche, hay mucha menos ansiedad.

P: Mirando las características y capacidades, si tuviera que enumerar tres o cuatro cosas clave que se aplican en estos dos nuevos modelos, ¿cuáles serían?

Nuestra característica principal es precisamente esa flexibilidad. No se trata solo de tener diseños de chasis que se adapten a todos; también se trata de contar con las opciones de motorización disponibles. Tenemos una cabina excelente y un chasis excelente: de eficacia probada en la industria.

Ahora, poder tener esa flexibilidad y ampliar nuestra cartera para tener el camión ideal para cada trabajo, es donde realmente destaca esta nueva generación de vehículos eléctricos de batería... Ya no estamos limitados a un par de opciones. Ahora tenemos un abanico de posibilidades prácticamente ilimitado.

P: La adopción de la electrificación no ha sido tan rápida como se esperaba. ¿Cuáles son los principales obstáculos y cómo la tecnología que Kenworth está introduciendo ayuda a superarlos?

Algunos de los mayores obstáculos en el transporte tradicional son: "Así es como siempre lo hemos hecho. Así es como gano dinero. Así es como ganaba dinero mi abuelo. No quiero cambiar porque sé que esta fórmula funciona".

Algunas de las cosas que podemos hacer es conseguir unidades semilla, poner una en funcionamiento, mostrarles que es muy potente y capaz, y simplemente demostrarlo. Desarrollarlo en teoría, pero también mostrarlo y realizar algunas unidades de demostración y algunas situaciones de prueba para convencerlos de que "sí, esto podría funcionar y podría mejorar mis resultados".

Sistema de propulsión eléctrico desde cero

Los modelos T680E y T880E cuentan con el nuevo sistema ePowertrain integrado de PACCAR que incorpora un motor eléctrico de accionamiento central y están disponibles con múltiples configuraciones de baterías LFP.

“En el corazón de la arquitectura de nuestros camiones se encuentra un nuevo motor eléctrico central que hemos diseñado para ampliar la gama de aplicaciones de nuestra línea de productos”, afirmó Joe Adams de Kenworth. “Este nuevo motor eléctrico permite a nuestros clientes pasar de la carretera y el transporte de carga a aplicaciones profesionales como las que se ven en el T880E”.

Camión vocacional eléctrico de batería Kenworth T880E (Foto: Kenworth)

“Lo verdaderamente único del diseño del motor central reside en la mitad trasera del camión, donde se ubica la suspensión y los ejes traseros”, continuó. “Esos componentes pueden ser los mismos que los de un motor de combustión interna actual para todos nuestros camiones personalizados, únicos y fabricados y conducidos por nuestros clientes con aplicaciones muy específicas”.

El motor eléctrico de tracción central y la arquitectura actualizada del vehículo permiten flexibilidad en la distancia entre ejes, instalaciones de ejes elevables e integración de vehículos eléctricos (BEV) aptos para uso profesional, además de mayor capacidad de batería, velocidades de carga y facilidad de conducción.

El sistema ePowertrain ofrece de 365 a 470 hp de potencia continua y hasta 605 hp de potencia máxima con 1850 lb-pie de torque en ambos vehículos. El T680E está disponible con tres configuraciones de batería en serie que ofrecen hasta 500 kWh y más de 320 km de autonomía, mientras que el T880E cuenta con cuatro opciones de batería en serie con hasta 625 kWh de almacenamiento de energía, lo que permite más de 400 km de autonomía. Un cargador rápido CCS1 de CC con una tasa de carga máxima de 350 kWh permite cargar hasta el 90 % en aproximadamente dos horas.

El T880E también ofrece opciones instaladas de fábrica para puertos ePTO de alto y bajo voltaje, que se pueden utilizar para alimentar equipos, un ePTO mecánico o configuraciones de carrocería junto con instaladores de carrocería del mercado de accesorios.

Tanto el T680E como el T880E tienen un peso bruto vehicular de hasta 36.868 kg (82.000 lb). Actualmente están disponibles para pedidos en EE. UU. y Canadá, y se prevé su entrega a finales de este año.