Estacionados a la vista del avión: Por qué las flotas de equipos de apoyo en tierra dependen de grandes motores de encendido por chispa.

Un vehículo de apoyo terrestre realiza operaciones de retroceso en un avión de fuselaje ancho. Imagen: Adobe Stock

Hoy en día, gracias a una selección mucho más amplia de fuentes de energía, por fin es posible elegir el sistema de propulsión que mejor se adapte a una aplicación concreta.

Elegir el camino correcto hacia el futuro aún puede ser una tarea abrumadora: ¿debería la ingeniería apegarse a lo probado y comprobado o apostarlo todo a la tecnología más reciente?

Sin embargo, existe una fuente de energía probada que ya ofrece bajas emisiones contaminantes, una que prácticamente se ha mantenido en secreto durante mucho tiempo. Ha estado a la vista de cualquiera que haya pasado tiempo esperando en un avión.

Los equipos de apoyo en tierra (GSE, por sus siglas en inglés) de los aeropuertos han dependido durante décadas de grandes motores de encendido por chispa.

Cuando la disponibilidad de equipos es fundamental

Consideremos la siguiente aplicación: Un aeropuerto funciona como una pequeña ciudad. En la pista y bajo la terminal, miles de equipos móviles trabajan juntos con un único objetivo: lograr que cada aeronave despegue y vuelva a estar en el aire lo más rápido y seguro posible, unas 2600 veces al día (en el caso del Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago).

Desde pistas regionales hasta importantes centros internacionales, el apoyo en tierra en los aeropuertos es una operación compleja que exige eficiencia operativa y disponibilidad constante de los equipos.

Motores Ford MSG425 de 2.5L completamente ensamblados

El personal de tierra debe tener en cuenta la disponibilidad de los equipos. Los gestores de flotas trabajan para garantizar que cada máquina ofrezca al personal del aeropuerto experiencias de usuario similares que faciliten su manejo.

Cada máquina móvil, como los tractores de equipaje, las cintas transportadoras y los tractores de retroceso de aeronaves pesadas, se mueve a través de ciclos de trabajo que están estrechamente coordinados para garantizar que las salidas se produzcan puntualmente durante varios turnos cada día.

A esto se suma la complejidad de que los grandes aeropuertos suelen estar rodeados de terreno, lo que dificulta que las autoridades de transporte amplíen su infraestructura o que las flotas incorporen equipos cuando aumenta el tráfico aéreo.

Si se requieren vuelos adicionales, las aerolíneas deben utilizar las herramientas a su disposición para reducir el tiempo necesario para preparar un avión y hacer espacio en la puerta de embarque para el siguiente vuelo.

“El equipo de apoyo en tierra es como los vehículos de emergencia: debe estar disponible cuando se necesita”, dice Glenn Cummins III, vicepresidente de Engine Distributors Inc. (EDI) en Blackwood, Nueva Jersey. “Si no lo está, es un desastre. Los pilotos se quedarán sin tiempo de espera y cientos de pasajeros despegarán con tres o cuatro horas de retraso”.

“El retraso provocará un efecto dominó, ya que ahora ese avión llegará tarde a su próximo destino. Es un mercado muy exigente. Cualquier retraso supone un gran coste para estas aerolíneas. El tiempo es dinero.”

Una opción de tren motriz de larga tradición.

EDI, un distribuidor de motores de tercera generación de propiedad familiar, está dirigido por los hermanos Glenn Cummins III y Jaime Cummins.

La empresa comenzó su andadura en un concesionario de Ford Motor Company en Camden, Nueva Jersey, en 1958, cuando se fundó como una división del concesionario para vender motores de automóviles y camiones Ford para aplicaciones en la construcción, la náutica y la agricultura.

A finales de la década de 1970, la empresa se independizó del concesionario para operar como una empresa independiente dirigida por Glenn Cummins Jr. y, posteriormente, por sus hijos.

La compañía es el proveedor global de motores Ford para el mercado industrial todoterreno. Los motores industriales de Ford han sido líderes en el sector de equipos de apoyo en tierra desde la década de 1960, comenzando con el motor Ford 300 [una unidad de seis cilindros en línea de 4,9 litros que se ofreció de 1965 a 1996]. "En aquel entonces, casi todo funcionaba con gasolina", afirma Cummins.

Motores Ford WSG873 7.3L “Godzilla” apilados en la etapa de preensamblaje.

“Entonces, como en casi cualquier otra industria, muchos empezaron a usar motores diésel porque los motores con carburador podían ser difíciles de arrancar y el consumo de combustible no era tan bueno como el del diésel.

“Una vez que se introdujo la inyección de combustible, las principales aerolíneas y compañías navieras volvieron a usar gasolina o filtraron GLP o GNC donde les convenía. Así estamos hoy.”

“El motor Ford es incluso mejor ahora, gracias a los sistemas de inyección de combustible y a la calidad de sus componentes internos. El consumo de combustible y los costes generales de mantenimiento siguen siendo la clave del éxito, y por eso los clientes de GSE prefieren esos motores hoy en día.”

La economía de una plataforma eléctrica

Los aeropuertos, las empresas de manipulación de carga y las flotas de reparto de paquetería siguen utilizando motores de encendido por chispa (LSI) de gran tamaño, en parte porque el coste de las piezas de repuesto y de los motores completos es inferior al de un motor diésel comparable.

En el caso de los motores Ford en particular, cualquier tiempo de inactividad de la máquina será, en promedio, más corto debido a la disponibilidad global de piezas.

En 2025, Ford Motor Company fabricó 2.446.486 vehículos Ford y Lincoln en Estados Unidos, de los cuales 537.030 unidades eran la camioneta Ford F-150 y 380.126 unidades de sus camiones Super Duty de la serie F.

“Compramos motores a las fábricas que producen esos volúmenes”, dice Glenn. “Los fabricantes de motores industriales pueden producir bastante menos para el mercado industrial, y es difícil competir con esas cifras si se tienen en cuenta los costes y otros factores”.

“En el mercado industrial utilizamos un motor derivado de la industria automotriz que ofrece todas las ventajas de una plataforma automotriz: calidad, tecnología, durabilidad y precios competitivos. Todas esas son ventajas.”

“Estos son aspectos positivos que la gente del sector de asistencia en tierra ha reconocido desde hace mucho tiempo.”

“El coste de adquisición de un motor Ford LSI es significativamente menor que el de un diésel equivalente”, afirma Jaime, “y el ciclo de mantenimiento es mucho menor que el de un motor diésel.

“En lo que respecta a las culatas y el cambio de bujías, nuestros motores son un producto basado en la tecnología automotriz, diseñado por los ingenieros de Ford para durar más de 125.000 millas.

“Con maquinaria todoterreno podemos trabajar el mismo número de horas antes de que los técnicos tengan que tocar las bujías, por ejemplo. Además, nunca hay que realizar ningún mantenimiento de las válvulas, lo cual supone un coste adicional con otros motores.”

Según EDI, la relativa sencillez de un motor de gasolina es otro punto a favor para las flotas de apoyo terrestre.

“Las normativas sobre emisiones para los motores LSI no han cambiado desde las normas sobre emisiones evaporativas de 2007”, afirma Glenn.

“Eso supone una ventaja para nuestros clientes, ya que compramos motores derivados de la industria automotriz y sabemos que son limpios y que utilizan tecnología de vanguardia.

“Son los mismos motores que salen de la línea de montaje de los vehículos Ford. Al trabajar con Ford, nos beneficiamos de contar siempre con tecnología de vanguardia en cuanto a eficiencia de combustible y calidad. Además, no tenemos que realizar ninguna modificación interna en el motor para que funcione con combustibles alternativos como el GLP y el GNC.”

Motores Ford LSG635 de 3.5L completamente ensamblados

Una plataforma, múltiples opciones de combustible.

Hoy en día, lo más común es ver un motor de gasolina impulsando, por ejemplo, un tractor de carros portaequipajes. Los motores que funcionan con gas natural comprimido (GNC) y gas licuado de petróleo (GLP) también tienen su lugar.

El Aeropuerto Internacional de Denver completó recientemente la modernización de varios equipos con sistemas EDI que funcionarán con GNC. En Colorado, la abundancia regional de este combustible y los incentivos gubernamentales hacen que el GNC sea una opción financieramente viable.

Otros aeropuertos, como el Charles de Gaulle o el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, prefieren el GLP para los equipos de apoyo en tierra debido a la distribución de las instalaciones; en París, los equipos de apoyo en tierra pasan mucho tiempo desplazándose a través de túneles.

La mayoría de las flotas de equipos de apoyo en tierra (GSE, por sus siglas en inglés) trabajan para mantener una única plataforma de motor con el fin de garantizar la compatibilidad de las piezas y simplificar y acelerar el trabajo de diagnóstico cuando surge un problema.

“A uno de nuestros principales clientes de aerolíneas le encanta poder comprar un motor y configurarlo para diferentes aplicaciones según su ubicación geográfica”, dice Jaime.

Preparando el terreno para un futuro energético mixto

Los vehículos eléctricos de batería se han afianzado considerablemente en numerosas aplicaciones de equipos todoterreno, incluidos los equipos de apoyo en tierra (GSE).

Si bien reducir las emisiones en los alrededores de los aeropuertos congestionados es importante, el personal de tierra ha aprendido a valorar las máquinas que funcionan con baterías por su falta de vibraciones y ruido, su menor mantenimiento y el ahorro de combustible que generan.

“El mercado de servicios de apoyo en tierra debería ser un lugar fácil para electrificar algunas unidades, ya que están en la puerta de embarque y es fácil cargarlas”, dice Jaime.

“Pero muchos aeropuertos se han topado con problemas a la hora de realizar la inversión en infraestructura necesaria para dar soporte a todos los vehículos eléctricos que querían añadir a sus flotas.”

Si bien el perfil de potencia que requieren ciertos tipos de equipos de apoyo en tierra (GSE) y sus requisitos de disponibilidad pueden haber ralentizado la adopción de vehículos eléctricos de batería en algunos aeropuertos, otros han instalado estaciones de carga portátiles para hacer funcionar los GSE eléctricos de batería hasta que la infraestructura pueda ponerse al día.

Para las flotas que estén listas para dar el salto, Jaime afirma que EDI también tiene acceso al trabajo que Ford Motor Company ha realizado en el desarrollo de baterías y vehículos eléctricos. Con ese fin, el fabricante de automóviles ofrece actualmente la F-150 Lightning y la E-Transit, una furgoneta de carga totalmente eléctrica con una capacidad de carga útil de más de 1800 kg.

La sede de Engine Distributors Inc.

“Creo que durante mucho tiempo habrá una combinación de electricidad, gasolina, GLP y GNC en los equipos de apoyo en tierra”, dice Jaime.

“Pero todos los mercados podrían funcionar al 100% con encendido por chispa, hasta donde sea necesario en cuanto a potencia y par motor”, dice Glenn.

El motor industrial más grande de Ford y EDI es el V8 de 7,3 litros de aspiración natural que se presentó en 2020 en las camionetas Ford Super Duty.

El motor tiene una potencia máxima de 430 hp a 5.500 rpm y un par máximo de 475 lb.ft a 4.000 rpm.

Si bien el personal de tierra del aeropuerto parece haber hecho un buen trabajo manteniendo en secreto su sistema de propulsión, incluso cuando estaba estacionado a la vista de todos, EDI afirma que los beneficios de usar motores LSI en los equipos no se limitan al extremo de la pista de despegue. Otras aplicaciones también obtendrán beneficios similares.

“Muchos clientes con los que hemos hablado no se dan cuenta de que tienen opciones”, dice Glenn. “Si han estado comprando un diésel durante los últimos 30 años, creen que deben seguir comprando un diésel para su equipo de manipulación de materiales u otro equipo de construcción.

“No se dan cuenta de que tienen una alternativa, una que el mercado de GSE ha demostrado su eficacia durante décadas.”

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Este artículo fue producido por KHL Content Studio en colaboración con expertos de Engine Distributors Inc.

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Todas las imágenes sin acreditar son cortesía de Engine Distributors Inc.

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