Estudio: los vientos en contra frenan el crecimiento de la infraestructura de carga de vehículos eléctricos comerciales

Un informe reciente de ABI Research caracterizó el crecimiento de la infraestructura de carga global como constante pero lento y citó los procesos ineficientes para desarrollar nueva infraestructura como un impedimento clave.

Según Abujayed Miah, analista de investigación de ABI Research con experiencia en los sectores de movilidad inteligente y automoción, el problema de la infraestructura sufre un escenario de “la gallina y el huevo” entre las flotas y los operadores de infraestructura.

Henrik Holland, director global de Prologis Mobility, conecta un camión eléctrico Volvo a un cargador en el patio de carga de una empresa de transporte en Los Ángeles, California, en marzo de 2023. (Foto: Reuters/Lisa Baertlein vía Reuters Connect)

“Uno no puede progresar sin el otro”, dijo. “No van a construir la infraestructura a menos que los vehículos eléctricos estén disponibles, y los vehículos eléctricos no van a estar disponibles si la infraestructura no está lista”.

Tendencia de la inversión privada

Miah ve una tendencia en la carga de vehículos comerciales que refleja la de los primeros días de los vehículos de pasajeros eléctricos.

“Hubo cierto liderazgo inicial entre las empresas privadas que construyeron sus propias redes de carga, como Tesla, por ejemplo”, dijo. “Y observamos una tendencia similar en el caso de los vehículos comerciales”.

Según Miah, gran parte del trabajo que se está realizando actualmente lo realizan empresas privadas, a menudo apoyadas por subsidios gubernamentales, que construyen estaciones de carga y realizan investigaciones sobre tecnología de baterías para vehículos comerciales pesados.

"Cuando la base instalada esté preparada para justificar mayores inversiones, creo que veremos que el gasto público comenzará a aumentar", afirmó.

Infraestructura de red subdesarrollada

Otra razón por la que la adopción de infraestructura de carga es tan lenta se debe a los desafíos en la propia red.

“Para que los vehículos eléctricos proliferen realmente, se requieren mejoras en la infraestructura de la red eléctrica. La red eléctrica no está diseñada para que los vehículos eléctricos comerciales suban y bajen por la I-95 a diario”, afirmó, poniendo como ejemplo la principal autopista interestatal de la costa este de EE. UU.

Estas actualizaciones toman tiempo, y Miah dijo que hay una variación significativa en el tiempo de entrega necesario para acomodar la calificación energética de un depósito de carga.

“En los inicios del sector, he escuchado ofertas de entre seis y doce meses, y el otro día un proveedor me dijo que le habían ofrecido ofertas de siete años”, dijo. Las variables incluyen la geografía y la burocracia, así como si la carga de vehículos eléctricos está establecida en la zona o apenas está comenzando.

“Los plazos de entrega son cada vez más largos, y seguirán alargándose a medida que los vehículos eléctricos comerciales comiencen a proliferar”, afirmó Miah.

América del Norte se queda atrás

El informe de ABI indicó que la infraestructura de carga para vehículos eléctricos comerciales (VE) en Norteamérica no solo está significativamente rezagada con respecto al resto del mundo, sino que además no se prevé un crecimiento significativo en la región en el futuro próximo. Miah explicó por qué.

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“Un país líder en esto es China, y lo hace por varias razones”, dijo. “La primera, diría que tuvieron una adopción muy temprana en este sector. En 2016 o 2017, vendieron vehículos eléctricos y camiones comerciales a un ritmo bastante alto”.

Miah también mencionó el elevado número de fabricantes de equipos originales chinos que producen vehículos eléctricos comerciales. Además, está la fabricación de baterías en China, que es significativamente mayor que en cualquier otro lugar del mundo.

El apoyo del gobierno a los vehículos eléctricos en China también es clave para la posición de liderazgo de ese país.

“Durante mucho tiempo han contado con fuertes subsidios, incentivos y políticas de apoyo para los vehículos eléctricos, tanto en su desarrollo como en su adopción”, dijo Miah. “Y eso es algo en lo que Europa también está teniendo un buen desempeño. Varía un poco según la región. Alemania, por ejemplo, tiene una gran presencia allí”.

Los subsidios para la compra de vehículos eléctricos en China también son sustanciales, dijo Miah, y muchas empresas europeas ofrecen subsidios similares.

Al compararlo con EE. UU., se observa que quizás algunos estados aquí y allá tienen incentivos sólidos. California, por ejemplo, tiene un buen rendimiento en la financiación. Pero es algo poco común.

Incertidumbre en EE.UU.

Miah señaló que la nueva administración Trump no apoya la electrificación vehicular tanto como la administración Biden. Esto significa que los proyectos ya confirmados y planificados seguirán adelante, pero es probable que se agote la financiación para nuevos proyectos. Esto significa que, para que la electrificación de vehículos comerciales sobreviva, se requerirá inversión privada.

“Por el momento, se financiará con fondos privados”, dijo Miah. “Se cargará en las estaciones de servicio o puntos de carga de los clientes, donde un operador de flota pueda operarlo, en lugar de depender de esa infraestructura pública”.

Sin embargo, es razonable esperar que el impulso global hacia el cero neto, y la electrificación como tecnología clave para alcanzar ese objetivo, continúe.

“Alcanzar el cero neto en 2050, por ejemplo, es un objetivo importante para muchos países”, afirmó. “Cualquier país que participe en el Acuerdo de París tendrá regulaciones sobre la descarbonización de las flotas para 2035 o 2040. Algunos son más optimistas que otros. Observamos mucha variación en los plazos, pero el hecho de que esta transición tenga que ocurrir es indiscutible”.