La dura verdad sobre las máquinas de construcción eléctricas

La industria de la construcción nunca ha carecido de ambición, pero en materia de electrificación, esta sigue superando a la realidad. Las máquinas eléctricas de batería llevan más de una década en el mercado, pero su adopción sigue siendo marginal.

La tecnología funciona, los prototipos están probados y el argumento ambiental está bien ensayado; sin embargo, el punto de inflexión aún se resiste a llegar. La pregunta ya no es si la construcción se electrificará, sino por qué no lo ha hecho.

Situación actual:

Fuente: Off-Highway Research

Lo cierto es que no estamos esperando una tecnología revolucionaria. En los últimos 10 años, se han desarrollado componentes eléctricos y baterías de mayor tamaño, adecuados para maquinaria de construcción. El siguiente paso son las baterías de mayor densidad que reducen el peso de la máquina o aumentan su autonomía.

Hoy en día, las máquinas alimentadas por batería ya pueden funcionar durante un turno completo (o al menos hasta la hora del almuerzo, según la aplicación). Por lo tanto, los obstáculos que impiden la transición de esta industria a la electrificación se encuentran en otras áreas.

El coste de compra sigue siendo un obstáculo importante

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El precio de compra de las máquinas de construcción a batería sigue siendo significativamente más alto que el de sus homólogas diésel. Hoy en día, pocas empresas están dispuestas a pagar el doble del precio de compra de la alternativa diésel.

En el cálculo del coste total de propiedad (TCO), este coste de compra se verá compensado por unos menores costes de reparación y mantenimiento, así como por un menor coste energético. El coste energético puede variar considerablemente según la región, pero la eficiencia energética favorece a las máquinas de batería.

En la mayoría de las regiones y para la mayoría de los contratistas de construcción, este costo total de propiedad todavía es demasiado alto para las máquinas a batería.

La llegada de equipos eléctricos chinos de menor costo podría ayudar a reducir la brecha entre los vehículos eléctricos y los diésel, pero su adopción a gran escala requiere una clara ventaja económica. Por supuesto, un mayor precio de compra puede compensarse parcialmente con un alto valor residual. Sin embargo, esto introduce una nueva serie de incertidumbres que requieren un análisis más detallado.

Residuos inciertos

La vida útil de la batería, la degradación y la rápida evolución tecnológica crean incertidumbre sobre los valores de reventa futuros.

De hecho, el mercado más maduro de automóviles eléctricos de pasajeros tiene valores de reventa muy bajos, lo que refuerza esta preocupación.

Los clientes dudan en invertir en equipos cuando no pueden predecir su valor a largo plazo ni su valor de reventa. En abcg, creemos que generar confianza en el valor de reventa contribuiría significativamente a que las máquinas de batería sean más ventajosas. Los fabricantes de equipos originales (OEM) podrían ayudar ofreciendo opciones de alquiler o sólidos programas de recompra, pero también se enfrentan al reto de absorber máquinas antiguas y potencialmente obsoletas.

Algunos fabricantes de equipos originales (OEM) buscan expandir las ventas de equipos de batería principalmente a través de empresas de alquiler, trasladando así el pasivo a sus balances.

Infraestructura de carga

Las máquinas eléctricas necesitan un acceso fiable y sencillo a los puntos de carga, algo que no suele ocurrir en obras remotas o temporales. Alquilar o adquirir soluciones energéticas en contenedores sigue siendo costoso. La carga nocturna es viable y no requiere una potencia pico excesiva, pero aun así limita el funcionamiento continuo, excepto en aplicaciones en instalaciones semipermanentes, como canteras y minas. Por el contrario, los motores diésel se benefician de una infraestructura de repostaje consolidada, práctica y globalmente consolidada.

Falta de presión regulatoria

A diferencia del sector automotriz, donde las regulaciones han ayudado a acelerar la electrificación, la industria de la construcción aún no ha visto medidas decisivas para reducir el atractivo del diésel. Los gobiernos se muestran cautelosos a la hora de imponer normas más estrictas, lo que ralentiza el ritmo del cambio. Incluso en el sector automotriz, la UE y el Reino Unido han suavizado sus objetivos de adopción de vehículos eléctricos e incluso han reducido los subsidios para los vehículos eléctricos.

El mundo en el que vivimos

Estas son algunas de las razones por las que los fabricantes de equipos originales (OEM) no han promocionado agresivamente sus máquinas eléctricas. La inversión en I+D para el desarrollo de máquinas de cero emisiones es elevada, y la falta de demanda podría hacer que la rentabilidad de esta inversión sea negativa.

Volvo fue la única excepción que causó sensación con su línea de vehículos eléctricos a batería en Bauma en 2025. Otros, como Caterpillar y Komatsu, han sido más cautelosos con el lanzamiento de máquinas totalmente eléctricas a batería y ofrecen solo unos pocos modelos.

La ciudad de Oslo realizó uno de los experimentos mejor documentados de una obra de construcción completamente electrificada. Los resultados fueron positivos en cuanto a la reducción de emisiones y contaminación acústica. Los costos de energía también fueron menores. Sin embargo, el costo inicial, la logística de carga y el rendimiento en climas fríos influyeron negativamente.

¿Y cuándo llegará el punto de inflexión?

Quién sabe. En abcg, creemos que el factor decisivo será el coste total de propiedad. Cuando las máquinas eléctricas sean más económicas de poseer y operar que las diésel, comenzará un cambio más decisivo.

China probablemente se encuentra más cerca de un punto de inflexión. El bajo coste de la energía y un amplio ecosistema de baterías eléctricas son los factores que impulsan este cambio. El gobierno chino también subvenciona equipos de construcción impulsados por baterías. En 2025, alrededor del 20 % de las cargadoras de ruedas medianas vendidas fueron vehículos eléctricos de batería (VEB), según datos de Off-Highway Research.

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Curiosamente, las ventas de excavadoras a batería en China siguen siendo bajas debido a las complicaciones de carga y la mayor demanda de energía. Dicho esto, es evidente que los fabricantes de equipos originales (OEM) chinos son los que tienen mayor experiencia en la operación de grandes flotas de máquinas eléctricas.

Europa y EE. UU. aún están lejos de implementar baterías en sus equipos de construcción. La relación coste-beneficio no es tan clara. En EE. UU., las políticas gubernamentales no impulsan el cambio, mientras que en Europa los precios de la energía no son favorables.

Según la Agencia Internacional de Energía (AIE), se espera que el precio medio de la electricidad en la UE en 2026 sea aproximadamente el doble del de Estados Unidos y aproximadamente un 50% más alto que en China.

El sector de la construcción es, por naturaleza, conservador y lento para los cambios. Muchos contratistas han probado máquinas eléctricas, pero no las han adoptado a gran escala. ¿Y quién puede culparlos? Los beneficios actuales no son convincentes, excepto en los casos en que las autoridades locales o las normativas ambientales exigen operaciones con cero emisiones.

Sectores como la minería y la gestión de residuos podrían experimentar una transición más rápida. Estos usuarios ven mayores ventajas debido al mayor uso o al mayor número de horas que utilizan la máquina. El menor costo de energía y mantenimiento de las máquinas a batería compensa el mayor precio de compra.

Por lo tanto, trabajar más horas al año reduce el coste de propiedad de las máquinas de batería. Por ello, se espera que la adopción de vehículos eléctricos comience con máquinas más grandes, contrariamente a lo que podría pensarse dada la prisa por lanzar máquinas eléctricas compactas por parte de muchos fabricantes de equipos originales (OEM).

Conclusión

Los vehículos eléctricos se adoptarán de forma generalizada solo cuando el coste total de propiedad (TCO) sea favorable. Este punto de inflexión se producirá primero con equipos de mayor tamaño y mayor duración de funcionamiento. Actualmente, los fabricantes de equipos originales (OEM) se centran demasiado en los equipos más pequeños, pero el mercado chino ha demostrado el éxito de las cargadoras de ruedas de tamaño mediano.

Los fabricantes de equipos originales (OEM) pueden empezar a estimar cuándo ocurrirá esto según el tipo de producto. Si bien los precios de la energía no se pueden influir, los costos de las baterías son más predecibles. Estos costos se redujeron un 39 % entre 2019 y 2024 (según la Fundación Volta). Cambiar el diseño de las máquinas de diésel electrificado a totalmente eléctrico reduce aún más el TCO. Con estos elementos, los equipos de ingeniería podrán estimar cuándo las máquinas eléctricas en regiones específicas superarán al diésel en el TCO del cliente.

La electrificación va más allá de impactar la arquitectura, el diseño de sistemas y las capacidades de las máquinas. Transforma las cadenas de suministro, exige nuevos servicios y redefine los modelos de negocio para fabricantes de equipos originales (OEM) y distribuidores.

El impacto será significativo y quienes planifiquen con anticipación estarán mejor posicionados para liderar.

Robert Droogleever es consultor de la consultora todoterreno abcg .