La electrificación de vehículos comerciales se adapta a las nuevas realidades

Erinion, empresa de movilidad eléctrica fundada y propiedad de Scania, se propone instalar 40.000 puntos de carga para vehículos pesados en las instalaciones de sus clientes para 2030. (Foto: Erinion/Scania)

Mientras los fabricantes de equipos originales (OEM) y las flotas siguen invirtiendo en vehículos y equipos electrificados, el panorama de la electrificación está cambiando. En un seminario web reciente, la consultora global Roland Berger analizó cómo la dinámica del mercado de la electrificación afectará a los vehículos comerciales y equipos todoterreno y cambiará la forma en que los OEM abordarán esta tecnología en el futuro.

Exageración de la electrificación

Walter Rentzsch, director de la práctica automotriz de Roland Berger que se enfoca en vehículos comerciales y transporte, dijo que en el pasado reciente, la electrificación de los vehículos de carretera, tanto los de consumo ligero como los comerciales, siguió lo que él describió como un "ciclo de exageración".

En referencia al índice de vehículos eléctricos (EV) S&P 500 de EE. UU. y China, que según Rentzsch monitorea el desempeño de las 50 compañías más grandes en la industria de EV, señaló que el mercado de electrificación en general estaba en su "máximo auge" en 2022 luego de un aumento que comenzó en 2019.

Producción de camiones eléctricos de batería pesada Volvo en Gante, Bélgica. (Foto: Volvo Trucks)

Durante ese período, Rentzsch afirmó que las tasas de crecimiento interanual de la electrificación, superiores al 50 %, generaron un considerable optimismo. En el caso de los vehículos ligeros de consumo, se pronostica que la cuota de producción de vehículos eléctricos en la producción de vehículos nuevos se situará en torno al 47 % para 2030.

“El sector estaba en auge”, dijo. “La única preocupación, en realidad, eran los posibles cuellos de botella, como los bienes de equipo, las materias primas y las limitaciones de tiempo. Todos los fabricantes de equipos originales (OEM) estaban comprometidos, y también vimos que se implementaron regulaciones que respaldaban este rápido crecimiento”.

Sin embargo, a partir de finales de 2022, las expectativas sobre la electrificación comenzaron a moderarse, disminuyendo y estabilizándose en un nivel más moderado. Durante los últimos dos años, el crecimiento interanual de los vehículos eléctricos se ha desacelerado a aproximadamente el 12 %, explicó Rentzsch, y la previsión para 2030 de la participación de los vehículos eléctricos de batería en la producción de vehículos ligeros de consumo se reducirá al 34 %.

“Las señales del mercado se han debilitado”, afirmó. “Vemos que la competencia de precios en China se intensifica. Muchos fabricantes de equipos originales (OEM) experimentan pérdidas crecientes en sus programas de electrificación, y algunos incluso han comenzado a cancelar o, al menos, a retrasar los programas de vehículos eléctricos.

Además, esta misma semana, el nuevo gobierno estadounidense anunció cambios en las políticas que reducirán los incentivos y regulaciones para los vehículos eléctricos, lo que tendrá un impacto negativo adicional en las perspectivas de crecimiento de estos vehículos.

Rentzsch se apresuró a señalar que el progreso en la electrificación continuará, aunque no al ritmo que muchos anticiparon hace solo unos años.

“Tenemos que tener presente que una tasa de electrificación del 34 por ciento en un período de 15 años sigue siendo un logro muy significativo”, dijo respecto al pronóstico revisado para 2030.

Las partes interesadas se enfrentan a vientos en contra

Entre los desafíos que enfrenta la electrificación se encuentran los obstáculos que afrontan todas las partes interesadas.

Paquete de baterías CATL Tectrans Bus Edition (Foto: CATL)

“Empezando por los proveedores, especialmente los fabricantes de celdas [de batería], están bajo presión porque sus ganancias son menores de lo esperado”, dijo Rentzsch. “Los fabricantes de equipos originales (OEM) realizaron inversiones significativas en sus programas de electrificación, y ahora los plazos y volúmenes se están retrasando”.

En el caso de los vehículos comerciales ligeros, el interés de los clientes también está disminuyendo.

Para abordar cómo esta recesión está afectando a los proveedores, Rentzsch explicó el uso de una herramienta llamada "Matriz de Ganadores", que busca categorizar a los proveedores en uno de cuatro cuadrantes según su crecimiento de capital y su beneficio promedio de cinco años. Los beneficios se representan en el eje x y el crecimiento de capital en el eje y. Cada cuadrante es el siguiente:

• Cultivadores sin ganancias (arriba a la izquierda): crecimiento positivo, ganancias negativas.
• Ganadores (arriba a la derecha): crecimiento positivo, beneficio positivo.
• Empresas de bajo rendimiento (abajo a la izquierda): crecimiento negativo, ganancias negativas.
• Generadores de efectivo: (abajo a la derecha): crecimiento negativo, beneficio positivo.

“Lo que hemos visto en los últimos cinco años es que los proveedores, especialmente los de sistemas de propulsión, se han enfrentado a una enorme presión”, afirmó Rentzsch. “Todos se encuentran en algún punto de la matriz, en los cuadrantes de 'bajo rendimiento' o quizás 'crecimiento sin rentabilidad'”.

Carteras de proveedores fragmentadas

Agregó que si bien la inflación y la escasez de mano de obra contribuyeron a los desafíos de los proveedores, la fragmentación de las carteras de productos de los proveedores ha sido un obstáculo clave.

Para explicar esto, Rentzsch analizó dos indicadores financieros —el valor total de la empresa (VET) y las ganancias antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización (EBITDA)— para los proveedores de sistemas de propulsión. Los dividió en dos grupos: aquellos con una cartera de productos diversificada que abarcaba tanto vehículos eléctricos como de combustión interna (CI), y aquellos centrados principalmente en la energía de CI.

Al representar gráficamente el TEV y el EBITDA, Rentzsch observó un cambio significativo entre julio de 2023 y agosto de 2024.

“Lo que ha sucedido es que, desde que se calmó el entusiasmo por la electrificación, la brecha entre ambas líneas se está acortando”, dijo. “Hasta cierto punto, a veces incluso las empresas de sistemas de propulsión con una cartera centrada en motores de combustión interna (ICE) obtienen mejores resultados que las que tienen una cartera diversificada”.

Efectos sobre vehículos comerciales

Al considerar cómo estas tendencias de electrificación afectan al mercado de vehículos comerciales, Rentzsch explicó primero la fórmula del éxito.

“Se necesita el producto adecuado, la infraestructura adecuada y un coste total de propiedad (TCO) competitivo”, afirmó. “Y tengan en cuenta que este año realmente es una multiplicación. Por lo tanto, si uno de estos factores es cero, el resultado total de la ecuación es cero”.

Nueva estación de carga de CC y baterías LFP de BorgWarner para vehículos comerciales. (Foto: BorgWarner)

Para evaluar el estado actual del mercado, Rentzsch analizó primero la disponibilidad de productos. Evaluó la disponibilidad de vehículos eléctricos de carretera de servicio mediano y pesado, incluyendo los de Volvo, Daimler, Paccar, Navistar y otros, en diversos casos de uso y rangos operativos.

“Lo que se puede observar es que, para muchos de los casos de uso de servicio medio-bajo, los vehículos que existen ya pueden hacer lo que se requiere”, dijo.

Rentzsch añadió: «En el sector de los tractores de servicio pesado, de acarreo y de distribución, existe una buena parte del uso general que no se puede cubrir con la tecnología actual. Sin embargo, una buena parte de la flota ya se puede electrificar con los vehículos actuales».

En este sentido, Rentzsch afirmó que la primera parte de la ecuación, la disponibilidad del producto, parecía satisfecha.

Al analizar la infraestructura de carga, parece haber cierta preocupación. Respecto a los plazos de instalación de cargadores en las estaciones de servicio, Rentzsch citó una encuesta de la Asociación Americana de Camiones (ATA).

“El hallazgo interesante es que el 80% de las flotas reportan plazos de entrega de más de un año”, dijo. “Un tercio reporta plazos de entrega incluso superiores a tres años. Por lo tanto, tienen camiones estacionados en sus depósitos y no pueden cargarlos porque deben esperar dos años antes de recibir los cargadores”.

Según la encuesta de ATA, solo alrededor del 15 por ciento de las flotas dijeron que podrían instalar infraestructura de carga en sus depósitos en menos de seis meses.

Además, las flotas suelen verse limitadas por deficiencias en la red.

“En algunos casos, se necesita incluso una subestación dedicada solo para esa estación específica”, dijo Rentzsch. “Es un proceso largo. Hay que pasar por el proceso de permisos y la construcción, y su instalación es costosa, lo que puede causar grandes retrasos en la instalación de la infraestructura de carga”.

Roland Berger realizó otro estudio con la ATA que examinó los costos estimados de la infraestructura de carga asociados con la electrificación completa de todas las flotas de camiones pesados de EE. UU.

“La suma es enorme”, dijo Rentzsch. “Estimamos 600 mil millones de dólares para la red de carga y casi 400 mil millones para las mejoras de la red. Esto nos dio una inversión de casi un billón de dólares en infraestructura de carga”.

Rentzsch aclaró que dicha inversión no tendría que realizarse de la noche a la mañana; podría —y debería— realizarse en fases.

“Por suerte, ya hay avances”, dijo. “Se están planificando y construyendo corredores de carga”.

Sin embargo, Rentzsch dijo que el desarrollo de infraestructura será clave para determinar la velocidad de la electrificación de los vehículos comerciales.

En cuanto al TCO, Rentzsch afirmó que su mayor preocupación eran los precios aún elevados de los camiones eléctricos. Señaló que, sin una reducción sustancial en los precios de los vehículos eléctricos, no se lograría un TCO positivo para la mayoría de los casos de uso en el futuro cercano.

Preocupaciones regulatorias

En conjunto, Rentzsch afirmó que no era sorprendente que las tasas de electrificación de los vehículos comerciales en carretera fueran bajas. Sin embargo, señaló que la regulación es una pieza clave para impulsar la electrificación.

“En Europa y China, no preveo cambios en la aplicación de la normativa ni en los plazos”, afirmó Rentzsch. “Creo que seguirán como hasta ahora con planes ambiciosos. La pregunta clave para mí es: ¿qué pasará en el mercado norteamericano?”

Rentzch destacó los recientes anuncios del gobierno de Estados Unidos de que reduciría los incentivos y relajaría las regulaciones de emisiones, lo que tendrá un impacto en las tarifas de electrificación.

“Si eso se implementa, todo depende del TCO”, dijo. “¿Pueden ciertos casos de uso atraer suficiente interés en la electrificación a través del TCO, o están los operadores de flotas dispuestos a invertir en electrificación incluso sin la obligación del regulador? Todo eso está por verse en los próximos años”.