La IAA 2024 revela que la industria del transporte no está más cerca de una vía clara hacia la descarbonización

La IAA 2024, la feria bienal de transporte que marca el inicio de un nuevo ciclo en la industria mundial del transporte por carretera, ya pasó. Al igual que en la IAA 2022, la descarbonización del transporte por carretera fue el tema principal, aunque a diferencia de la IAA 2022, la feria de este año estuvo marcada por numerosas acusaciones.

Mientras que los fabricantes de equipos presentaron novedades en productos, los proveedores de infraestructura —una frase extraña cuando la provisión de infraestructura ha sido, en el mejor de los casos, irregular— adoptaron una actitud de resignación para afrontar lo que es el mayor cambio en la industria del transporte desde que el motor de combustión interna reemplazó al caballo.

Hidrógeno ICE

El hidrógeno, un tema cada vez más polémico entre los descarbonizados, sigue siendo solo eso. A pesar de la tendencia actual, ahora podría decirse que es un enigma mayor que en 2022. Sin embargo, esta vez, en lugar de una pila de combustible, se propuso el hidrógeno como combustible para un motor de combustión interna. DAF, entre otros, presentó su propuesta para la energía de los motores de combustión interna de hidrógeno.

El hidrógeno como combustible para un motor de combustión interna es un caso interesante, ya que no soluciona realmente el problema de la descarbonización. Si bien ofrece una reducción significativa de emisiones, el NOx debe mitigarse mediante un sistema SCR y, valga la redundancia, un motor de combustión interna aún requiere lubricación, lo cual es en sí mismo una fuente de emisiones de CO2.

Así pues, el motor de combustión interna de hidrógeno no proporciona un vehículo cero emisiones, sino un vehículo de emisiones reducidas —llamémoslo REV por elegancia fonética— y, al menos actualmente, los REV no suponen un gran avance en términos de incentivos. En un caso, MAUT, el sistema alemán de peajes, ofrece a los ZEV un viaje gratis, pero cualquier otra opción tiene que desembolsar algunos euros por cada kilómetro recorrido. De igual forma, en Estados Unidos, la opinión (actual) de la EPA es que los REV no cumplen los requisitos de la Fase 3 de GEI.

Sin las considerables ventajas disponibles para quienes adoptan vehículos cero emisiones, el motor de combustión interna de hidrógeno parece ser una falsa economía. Y con la Fase 3 de GEI y la Euro 7 aún en el horizonte, pero a punto de llegar, los errores en la contratación inevitablemente saldrán caros.

El futuro de la batería

Oliver Dixon es analista del sector y trabaja en Global Highways, con sede en EE. UU. y la UE, y cubre la industria de vehículos comerciales a nivel mundial. Correo electrónico: [email protected]

Esto nos lleva de nuevo a las baterías y los vehículos eléctricos de batería (VEB). Las mejoras en la tecnología de baterías en los últimos dos años nos han permitido vislumbrar equipos que pueden funcionar al límite del máximo legal teórico (en Europa, 4,5 horas) sin necesidad de recarga. En este caso, la carga de megavatios se vuelve absolutamente esencial; la capacidad de recargar un vehículo durante un periodo de descanso legal (suponiendo que este se defina por normativa como descanso y no como otro trabajo) hace más plausible la idea de una jornada de conducción de nueve horas.

La IAA 2026 será la tercera edición consecutiva donde la descarbonización será el tema central. Solo cabe esperar que para entonces exista cierto grado de coherencia en torno a la descarbonización de los vehículos. Si bien algunos sectores de la industria pueden ver este cambio con cierta inquietud, la tecnología está claramente disponible. Esperemos que la tercera IAA de la era posdiésel presente una solución integral, en lugar de parcial, con una infraestructura plenamente integrada y en marcha.

Street Smarts: El futuro del transporte por carretera en juego en la IAA Las tecnologías centradas en el diésel se exhibieron en una abarrotada feria de transporte IAA en Alemania.