OPINIÓN: Los errores en el desarrollo de vehículos eléctricos en Europa pasarán factura a los fabricantes de equipos originales.

Los fabricantes de vehículos europeos han cometido errores que podrían resultar costosos en el lanzamiento de vehículos eléctricos de batería, tanto en turismos como en camiones pesados.

Esta contundente afirmación pone directamente en entredicho decisiones similares tomadas por algunos de los primeros fabricantes de vehículos del mundo, y por lo tanto, los más experimentados.

A pesar de esa experiencia, una serie de errores críticos cometidos durante la introducción de vehículos eléctricos de batería (VEB) en Europa podrían haber abierto la puerta a tecnologías competidoras de China. Para comprender mejor esta situación, podemos examinar primero los errores evidentes cometidos en el desarrollo y lanzamiento de turismos eléctricos de batería (VEB) en la región.

Resumen de errores

Un primer error cometido por los fabricantes de automóviles europeos fue la decisión de producir modelos eléctricos basados en vehículos existentes diseñados con motores de combustión interna. El intento de adaptar el hardware existente a las aplicaciones de vehículos eléctricos comprometió la tecnología y dio como resultado productos en gran medida mediocres.

También se decidió producir los modelos ICE y BE en paralelo. Esto requirió el desarrollo de múltiples variantes de plataforma y arquitecturas de software para los respectivos modelos, lo que incrementó los gastos de capital y redujo los márgenes de beneficio.

El Ford Focus Electric 2012 se vio comprometido debido a sus orígenes en el motor de combustión interna (Foto: Ford Motor).

Luego estaba el posicionamiento del producto. Los primeros vehículos eléctricos de diseño propio fabricados en Europa solían ser los más caros de la gama. Si esto se debía a la necesidad de mostrar la tecnología o a una forma de recuperar los costes de I+D es discutible, pero en un momento en que la mayoría de los clientes estaban interesados en vehículos eléctricos más pequeños y económicos, los modelos tope de gama solo se vendían en un segmento muy reducido.

Por último, los fabricantes europeos no se prepararon para el futuro. Hace treinta años, los automóviles producidos en China por fabricantes europeos eran los más vendidos del país. Los vehículos se ensamblaban en China mediante empresas conjuntas sino-europeas para que los gerentes locales aprendieran sobre la fabricación de automóviles.

En la actualidad, la situación ha dado un giro radical. Recientemente se informó que Mercedes vendió 1153 unidades del CLA eléctrico en China durante el primer semestre de 2026. En el mismo periodo, el Xiaomi SU7, de precio similar, vendió más de 80 000 unidades. China no solo ha aprendido a fabricar automóviles, sino a producirlos en grandes cantidades, de forma rápida y económica, y con las características tecnológicas que los clientes demandan.

Camiones de recarga

Muchas de estas mismas consideraciones se aplican a los vehículos comerciales, en particular si se observan los primeros modelos con motor de combustión interna convertidos y equipados con motores eléctricos.

Pero aún hay más. Europa no es particularmente grande en comparación con otros territorios. Por ello, los fabricantes regionales se centraron en desarrollar sistemas de propulsión que dependían del almacenamiento y la recarga de baterías. Esta tecnología ha avanzado hasta el punto de que los cargadores de megavatios pueden recargar baterías de 800 kWh en aproximadamente dos horas.

Aquí es donde los fabricantes europeos de camiones no son del todo responsables de sus propios problemas. La falta de capacidad de la red eléctrica, la escasa inversión y la ausencia de una política clara por parte de la UE han creado obstáculos en el camino hacia una red de recarga para camiones pesados que cumpla con su función.

Empresas como Daimler Truck, Traton y el Grupo Volvo (agrupados bajo el nombre de Milence) están invirtiendo para ampliar la red de recarga de camiones pesados. Sin embargo, ACEA, el grupo de presión del sector del transporte en Europa, ha declarado que se necesitan 50 000 cargadores accesibles para 2030, de los cuales 35 000 deben tener una potencia de megavatios (1000 kW).

Aún queda mucho camino por recorrer. Actualmente, existen alrededor de 1.100 puntos de recarga públicos con una capacidad superior a 350 kW.

Futuro de intercambio de baterías

Esta situación ha abierto la puerta a nuevas tecnologías desarrolladas en China. En junio se anunció que el gigante de las baterías CATL se asociaría con el proveedor de energía Octopus para lanzar una red de puntos de intercambio de baterías llamada Swaptopus.

En agosto, un artículo publicado por la IAA informó que dos camiones eléctricos de servicio pesado DeepWay (fabricados en China) equipados con la tecnología de baterías intercambiables de CATL habían completado dos años de pruebas en Alemania. Bajo la dirección de EHaul, una empresa alemana que trabaja en tecnología de intercambio de baterías, y la Universidad Técnica de Berlín, los datos recopilados serán utilizados por el grupo UniSwapHD para desarrollar aún más sistemas estandarizados de intercambio de baterías que cumplan con la especificación DIN SPEC 91533 (véase el recuadro en este artículo).

Los camiones DeepWay BE han completado dos años de pruebas de intercambio de baterías en Alemania (Foto: TU Berlín).

Esto incluirá el desarrollo de una red de establecimientos que puedan realizar un cambio de batería en menos de cinco minutos.

Por supuesto, la compacidad del sistema de transporte europeo y los periodos de descanso obligatorios facilitan la implementación de una solución de recarga. Sin embargo, existe el riesgo de que los fabricantes hayan desarrollado en exceso soluciones de recarga integradas en los vehículos antes de que existiera la red de recarga necesaria.

Este desequilibrio entre los vehículos y la red de carga crea una oportunidad para las empresas que utilizan la tecnología de intercambio de baterías, y nuevos mercados para los camiones fabricados en China que pueden utilizar esas instalaciones de intercambio de baterías.

En mayo de este año, Milence anunció haber recibido 120 millones de euros en nueva financiación para impulsar el desarrollo de su red de recarga de camiones. Contar con puntos de recarga adecuados para vehículos pesados, estratégicamente ubicados en toda Europa, contribuirá a aumentar las ventas de camiones eléctricos. Sin embargo, con los planes para la instalación de estaciones de intercambio de baterías en marcha, esto podría convertirse en un fenómeno similar al de VHS/Betamax o Blackberry/iPhone de Apple.

CATL inauguró su primera estación de intercambio de baterías para camiones pesados, operada bajo la marca Qiji Energy, en noviembre de 2024. Ahora existen planes para alcanzar las 900 ubicaciones a finales de 2026 (CATL opera la red Chocoswap para servicios de intercambio de baterías de vehículos ligeros). Si hay algo que se puede extraer de esto, es la advertencia de la implacable velocidad de ejecución una vez que una empresa china toma una decisión de inversión.

Imagen conceptual de la estación de intercambio de baterías EHaul para camiones de servicio pesado (Foto: EHaul)