¿Qué impulsa la electrificación? Los fabricantes de equipos originales comparten sus experiencias en una mesa redonda.

Mesa redonda del segundo día de la Cumbre de Progreso Energético 2024. De izq. a der.: Darren Tasker, Volvo Penta; Mallery Pindar, TICO; Mike Popovich, Gradall; Todd McBride, Rosenbauer. (Foto: Eason Photography)

Volvo Penta ha colaborado con diversos fabricantes de equipos originales (OEM) en sus iniciativas de descarbonización. En 2023, por ejemplo, Gradall presentó en ConExpo un concepto de excavadora eléctrica propulsada por una transmisión eléctrica Volvo Penta. Una solución de electrificación similar también se encuentra en el camión de bomberos eléctrico RTX de Rosenbauer. Además, TICO recurrió a Volvo Penta para obtener ayuda en el desarrollo de cabezas tractoras eléctricas .

Las cuatro empresas subieron al escenario en la Cumbre de Progreso Energético 2024 para una mesa redonda de discusión sobre la relación entre los fabricantes de equipos originales (OEM) y los proveedores en el camino hacia la descarbonización.

Dado que Volvo Penta era el proveedor común de todos estos fabricantes de equipos originales (OEM) para sus necesidades de electrificación, Darren Tasker, vicepresidente de Industria de Volvo Penta Norteamérica, moderó el panel. Participaron Mike Popovich, presidente de Gradall Industries; Todd McBride, gerente de ventas y marketing de RTX en Rosenbauer; y Mallery Pindar, director sénior de ventas y marketing de TICO.

Tras las breves presentaciones de los panelistas, Tasker guió la conversación con preguntas sobre el proceso de descarbonización de cada empresa. Para empezar, preguntó sobre los factores que impulsan el desarrollo de las máquinas eléctricas y el impacto que las expectativas de los clientes sobre la sostenibilidad han tenido en el diseño y la producción.

Electrificación Encontrada Rosenbauer

McBride dijo que el impulso detrás del camión de bomberos eléctrico RTX de Rosenbauer, con sede en Austria, se remonta a 2012.

Nuestra junta directiva dio una directiva: crear o diseñar el camión de bomberos del futuro.

El «camión de bomberos del futuro» de Rosenbauer con motor eléctrico Volvo Penta. (Foto: Volvo Penta)

Dijo que el equipo de diseño desarrolló una lista de características deseadas para el nuevo vehículo que facilitaría la vida tanto a los bomberos como a los mecánicos de camiones. Posteriormente, comenzaron a trabajar en lo que originalmente se esperaba que fuera un camión diésel tradicional.

“Los ingenieros pasaron casi 18 meses en la sala y se topaban con obstáculos constantemente”, dijo McBride. “Y ahora intentan averiguar cómo lograr que esto suceda”.

Por ejemplo, tuvieron dificultades para colocar una escalera necesaria en la parte trasera del camión porque estorbaría el escape del vehículo y otros componentes del sistema de transmisión.

"Fue realmente en el último momento cuando uno de los ingenieros dijo: '¿Sabes? Quizás sea hora de que consideremos una transmisión eléctrica'", dijo McBride. "Y todos se rieron de él".

Sin embargo, el equipo accedió y comenzó a probar el concepto. Fue entonces cuando notaron que los obstáculos iniciales empezaban a desaparecer.

“Fue entonces cuando la electrificación nos encontró”, dijo McBride. “Seguimos ese camino y realmente no hemos mirado atrás.

Sin embargo, satisfacer las expectativas de los clientes resultó ser un desafío para Rosenbauer.

“Hay un dicho que dice que hay dos cosas que los bomberos odian: una es el cambio y la segunda es cómo son las cosas”, dijo McBride. “Por eso, tienden a quejarse de todo. En definitiva, nuestro objetivo es tener un vehículo contra incendios que haga todo lo que hace su homólogo diésel, y hasta ahora, lo hemos conseguido”.

Agregó que los bomberos de los departamentos que utilizan el RTX están muy contentos con los camiones y no quieren volver a los camiones tradicionales.

Todo sobre la aplicación

En su introducción, Popovich explicó que Gradall presta servicios principalmente a municipios. El principal impulsor del desarrollo de la excavadora de ruedas Serie EL de la empresa con sede en Ohio fue, por lo tanto, el deseo de los clientes de invertir en una máquina de este tipo.

Gradall recurrió a Volvo Penta para electrificar uno de sus modelos de excavadora. (Foto: Chad Elmore)

“El tema de la huella de carbono cero es muy importante para ellos, y proviene de los electores y de todo el mundo”, dijo Popovich. Añadió: “Sabemos que es un factor motivador. Sabemos que es algo que les interesa. La pregunta más importante es si estarían dispuestos a comprar un vehículo eléctrico”.

Las preocupaciones de los clientes de Gradall sobre los equipos electrificados iban desde el peso hasta los compromisos de diseño que podrían afectar el rendimiento.

“Al final, tuvimos que empezar a armar algo para responder las preguntas, para difundirlo, para que la gente lo tuviera en sus manos y tratara de entender lo que piensan”, dijo Popovich, y agregó que Gradall se encuentra en ese punto ahora mismo.

Asegurarse de que la excavadora eléctrica funcionaría de manera equivalente a las máquinas diésel con las que los clientes de Gradall estaban familiarizados fue una parte clave del proceso de diseño.

"Se basa en la aplicación", dijo Popovich. "Si no puedes hacer esa aplicación, tienes un problema".

Agregó que, como ocurre con la electrificación de muchos tipos de máquinas, el proceso de diseño no fue tan simple como quitar el motor diésel y reemplazarlo con baterías.

“Se trataba de construir algo, ponerlo en funcionamiento, asegurarme de que hiciera todo lo que debía hacer y empezar a recibir comentarios”.

La electrificación tenía sentido

Al dar el salto a la implementación de un tractor terminal eléctrico, TICO, con sede en Savannah, Georgia, dijo que las aplicaciones únicas del vehículo, junto con los obstáculos regulatorios, impulsaron a la empresa hacia adelante.

Tractor eléctrico de terminal de TICO. (Foto: Volvo Penta)

“Algo que hemos escuchado alto y claro de nuestros clientes es que hay mucha presión regulatoria, pero el tractor terminal es en realidad un caso de uso realmente interesante donde la electrificación realmente puede funcionar”, dijo Pindar.

Pindar continuó describiendo lo que hace que el tractor terminal sea único.

“En nuestra aplicación, aproximadamente el 70 por ciento de nuestros camiones van a un centro de distribución”, dijo, y agregó que el servicio de los vehículos es único porque no salen de esa ubicación.

Lo que esto significa, al electrificarlo, es que se pueden planificar eventos de carga en una red, espacio y horario limitados. Por lo tanto, es realmente natural electrificar un camión de patio en un centro de distribución, gracias a esa previsibilidad. Y no hay que preocuparse por la autonomía ni nada de eso.

Pindar añadió: «Realmente tuvimos una tormenta perfecta. A medida que bajan los costos de electrificación, los vehículos eléctricos cobran cada vez más sentido para una aplicación de distribución».

En cuanto a los desafíos regulatorios, Pindar afirmó que un factor clave en la electrificación eran las emisiones. Esto se debe a que los tractores de terminal pasan gran parte de su tiempo de trabajo en ralentí.

Sin embargo, el entorno regulatorio en general tiene un impacto en las decisiones que toma la empresa respecto a la electrificación.

“En nuestro mundo, hay una cantidad considerable de incentivos”, dijo Pindar. “Están desapareciendo, y están surgiendo muchos castigos desde el punto de vista regulatorio, especialmente en algunos de los principales mercados en los que operamos”.