Reunión del comité de la OMI para abordar las emisiones de los buques marítimos y la mitigación de la contaminación en el Ártico

El 82.º periodo de sesiones del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC 82) de la Organización Marítima Internacional (OMI) se celebrará la semana del 30 de septiembre de 2024 en la sede de la OMI en Londres (Inglaterra). La reunión del MEPC tiene como objetivo debatir diversas medidas de protección ambiental relacionadas con el ámbito marítimo, incluidas las que afectan específicamente al Ártico. La prevención y mitigación de la contaminación estarán en el orden del día.

Antes de dicha reunión, la Alianza para un Ártico Limpio —un consorcio de 23 organizaciones sin fines de lucro interesadas en la preservación del Ártico— organizó un seminario web para informar a las partes interesadas sobre los problemas ambientales más preocupantes en relación con el impacto de la industria marítima en el Ártico. El seminario ofreció información sobre los temas que debatirá el MEPC y cómo podrían afectar a los buques que operan en la región.

Emisiones de carbono negro

Bill Hemmings, asesor de la Alianza para un Ártico Limpio y especializado en emisiones de carbono negro, afirmó que el Comité de Protección Ambiental (MEPC) volverá a considerar la regulación de dichas emisiones en el Ártico, la vigésima primera vez que lo hace desde 2011, cuando, en su 62.ª reunión, estableció un plan de trabajo para abordar el tema.

“Trece años después, no se ha acordado ninguna medida concreta de reducción”, declaró Hemmings. Añadió: “El tráfico marítimo está creciendo rápidamente allí. Muchos son grandes buques, petroleros, graneleros, cargueros portacontenedores, buques de servicio; todos queman fueloil residual barato [y] emiten grandes cantidades de carbono negro, la más potente de las fuerzas climáticas de corta duración”.

Hemmings afirmó que los buques que operan en el Ártico ya pueden reducir significativamente las emisiones de carbono negro al cambiar a combustibles destilados marinos más limpios. Añadió que estos ya se utilizan a nivel mundial y, en algunos casos, son obligatorios.

A finales de 2021, el MEPC adoptó una resolución —MEPC.342(77)— instando a los Estados miembros y a los operadores marítimos a cambiar voluntariamente a combustibles destilados, en parte para reducir las emisiones de carbono negro en el Ártico.

“Los beneficios climáticos de la reducción del carbono negro son evidentes en cuestión de días”, afirmó Hemmings. “La mayoría de los numerosos barcos pesqueros pequeños en el Ártico ya utilizan combustible destilado más limpio”. Señaló que las emisiones reales de carbono negro dependen del tamaño del motor, las condiciones de operación, la carga y los niveles de mantenimiento.

Hemmings también citó el asesoramiento de la industria de combustibles marinos proporcionado al Subcomité de Prevención y Respuesta a la Contaminación de la OMI en su reunión de febrero (PPR 11) de que los combustibles destilados DMA y DMZ tendrían un impacto positivo en la reducción de las emisiones de carbono negro en el Ártico.

“Descartar el uso futuro de residuos en favor de los combustibles polares de DMA y DMZ no restringiría en modo alguno el uso actual de combustibles marinos alternativos con bajas emisiones de carbono o sin emisiones, como mezclas de biocombustibles con destilados, combustibles líquidos para la generación de energía u otros combustibles, o incluso, en este momento, el GNL (gas natural licuado)”, añadió Hemmings.

Áreas de control de emisiones

Al señalar que el transporte marítimo contribuye a varias emisiones que impactan al Ártico (carbono negro, así como óxidos de azufre (SOx), óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas finas (PM2.5), Kaare Press-Kristensen, asesora principal sobre clima y calidad del aire en la organización sin fines de lucro Green Global Future, dijo que en el MEPC 82 se discutirán dos temas relacionados con las áreas de control de emisiones (ECA).

MARPOL, el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, define una ECA como un área en la que los buques deben utilizar ciertas medidas obligatorias y únicas de control de emisiones para mitigar emisiones como SOx, NOx y PM.

Press-Kristensen dijo que una de las acciones a tomar sería que el MEPC adopte formalmente la designación del Ártico canadiense y el mar de Noruega como ECA, según la aprobación de la designación en el último MEPC y que entrará en vigor el 1 de marzo de 2026. La otra es discutir la designación de una ECA para el Atlántico Norte.

“Si se aprueba, el área de control de emisiones del Atlántico Norte será la más grande geográficamente, cerrando la brecha entre las áreas de control de emisiones de Canadá, Noruega, el norte de Europa y el Mediterráneo”, dijo.

Uso del depurador

Sam Davin, especialista senior en conservación marina y transporte marítimo del Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF), dijo que el MEPC abordaría el uso de sistemas de limpieza de gases de escape, también conocidos como depuradores, como parte de sus debates sobre las emisiones y la contaminación marítimas.

“Algunos operadores utilizan depuradores para cumplir con los requisitos de emisiones de azufre sin cambiar a combustibles más limpios y con menor contenido de azufre”, explicó Davin. “El resultado es una nueva forma de contaminación marina: las llamadas aguas residuales de depuradores”.

Davin afirmó que estas aguas residuales constituyen la segunda mayor corriente de desechos marítimos después del agua de lastre, y añadió que son tóxicas para la vida marina. Describió los depuradores como una "tecnología de vacío legal" que permite a los operadores evitar el cambio a combustibles más limpios.

“Los buques que utilizan depuradores junto con fueloil pesado también emiten más material particulado, carbono negro y GEI (gases de efecto invernadero) que los que utilizan combustibles destilados”, afirmó, citando la documentación del PPR. “A diferencia de los combustibles con bajo contenido de azufre, los depuradores pueden romperse y funcionar mal, lo que los hace especialmente inadecuados para cumplir con los estrictos requisitos de las zonas de control de emisiones”.

Davin dijo que hay análisis legales relevantes para la discusión del uso de depuradores, incluida la Regulación 4 del Anexo VI de MARPOL, que aborda la contaminación del aire.

El reglamento “prevé que los estados aprueben métodos alternativos de cumplimiento”, dijo, “pero también implica la obligación de esforzarse por no dañar ni perjudicar el medio ambiente, la salud humana, la propiedad o los recursos”.

Según Davin, los depuradores no cumplen estos requisitos y, por lo tanto, no califican como métodos de cumplimiento alternativos.

“Los depuradores reducen las emisiones de azufre, pero aumentan las emisiones de material particulado, carbono negro y CO2 (dióxido de carbono)”, afirmó. “Cuando fallan, no se logran reducciones en las emisiones de azufre”.

Davin dijo que el WWF y Clean Arctic Alliance esperan que el MEPC modifique el Anexo VI del MARPOL para abordar los depuradores y adopte una resolución instando a los operadores a cesar la descarga de desechos de depuradores en áreas protegidas.

Indicador de intensidad de carbono

Según la firma noruega de gestión de riesgos DNV, el Indicador de Intensidad de Carbono (CII) mide la eficiencia energética de un buque. Se mide en gramos de CO2 emitidos por capacidad de carga y milla náutica.

John Maggs, de Ocean Conservancy y Clean Shipping Coalition, dijo que el CII tiene como objetivo ayudar a impulsar mejoras en la eficiencia energética en el transporte marítimo.

¿Por qué es esto importante? En pocas palabras, es imposible cumplir con las ambiciones climáticas recientemente mejoradas de la OMI sin que la IIC impulse una mayor eficiencia energética, afirmó.

Maggs agregó que si bien la industria naviera se centra significativamente en los combustibles, estos no estarán disponibles con la suficiente rapidez para cumplir con los objetivos de emisiones de la OMI.

“Se espera que las emisiones se reduzcan en un 30 % para 2030 y en un 80 % para 2040”, afirmó. “Por lo tanto, hay un gran trabajo por delante a corto plazo. Y estas reducciones simplemente no son posibles sin la reducción de emisiones como resultado de mejoras en la eficiencia energética. Y es la IIC la que podría impulsar esto”.

Maggs agregó que el CII tiene el potencial de contribuir con el 75 por ciento de las reducciones de emisiones requeridas para 2030 y alrededor del 50 por ciento de las requeridas para 2040.

“El CII reduce el consumo de combustible, lo que ayudará a garantizar el menor coste posible de descarbonización del transporte marítimo”, afirmó.

El desafío con el CII en este momento, dijo Maggs, es que es débil y carece de aplicación.

“El proceso de revisión comienza en el MEPC 82 y debe concluir antes de finales de 2026”, afirmó. Añadió: “Sin un indicador de intensidad de carbono revisado y sólido a partir de 2026, toda la industria naviera no podrá cumplir sus objetivos climáticos. El coste de la transición energética de la industria naviera será mayor de lo necesario”.

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