Schaeffer habla sobre el futuro de los motores de combustión interna avanzados

Muchas de las medidas ejecutivas que el presidente estadounidense Donald Trump firmó el día de su investidura revirtieron las políticas y acciones de la anterior administración Biden. Entre ellas, varias afectan a los sectores de la energía, así como a los de equipos comerciales y vehículos, en particular las relacionadas con la electrificación vehicular y el camino hacia las cero emisiones netas.

Tal fue el contexto de una conversación que Power Progress tuvo con Allen Schaeffer, director ejecutivo del Foro de Tecnología de Motores, sobre las tendencias futuras en motores de combustión interna (CI).

“Los cuatro años anteriores se centraron en gran medida en el cambio climático y en la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero por todos los medios posibles”, dijo Schaeffer. “Y contaban con el dinero y las políticas para impulsarlo realmente. Lo que se vio [el día de la toma de posesión] con la administración entrante fue un cambio radical de rumbo”.

Estas acciones, junto con posibles políticas futuras de la administración Trump, podrían preparar el escenario para un mayor enfoque en los motores de combustión interna.

"Ese tipo de política energética subraya la importancia de la innovación continua y el desarrollo de motores de combustión interna avanzados", dijo, y agregó que las inversiones más allá de la reducción de gases de efecto invernadero (GEI), como las centradas en la eficiencia del combustible de los motores de combustión interna, probablemente comenzarán a tener prioridad.

Enfoque en combustibles alternativos

Una cosa que según Schaeffer es probable que reciba más atención tanto de los fabricantes de motores como de equipos son los combustibles alternativos.

Neste MY Renewable Diesel ya está disponible en Nueva Jersey en la parada de camiones de KW Rastall Oil en North Brunswick, NJ. (Foto: KW Rastall Oil)

“Los combustibles son una prioridad”, dijo Schaeffer. “Creo que, desde la perspectiva de los combustibles renovables en los últimos años, hemos visto cuánto han crecido y cómo han sido una parte importante de California y de su capacidad para reducir las emisiones de carbono gracias a su estándar de combustibles bajos en carbono, que exige un mayor porcentaje de combustibles bajos en carbono en el conjunto de combustibles convencionales”.

Schaeffer agregó que en California, más del 75 por ciento del combustible diésel es diésel renovable, que puede producir hasta un 80 por ciento menos de emisiones de carbono que el diésel fósil.

“Esperamos que cambiar el combustible de los motores actuales forme parte de lo que podríamos llamar una nueva política energética de esta administración”, dijo Schaeffer. “Veamos los combustibles y la tecnología innovadores desde una perspectiva diferente”.

Parte de la razón es que, si bien los fabricantes de motores han logrado avances drásticos en tecnología, podrían estar en peligro de estancarse en la innovación. Cuando el fabricante de combustibles Advanced Refining Concepts (ARC), con sede en Washington, presentó recientemente dos nuevas formulaciones de combustible diésel , el socio gerente Peter Gunnerman declaró: «Los fabricantes de motores están al límite de sus posibilidades al intentar mejorar la eficiencia y las emisiones del diésel estándar. Ya era hora de rediseñar el sector del combustible».

Schaeffer estuvo de acuerdo con este sentimiento.

“Creo que [los motores] tienen un nivel de emisiones muy bajo ahora. Y estas nuevas normas que entrarán en vigor en 2027 las reducirán aún más”, dijo, refiriéndose a las normas de emisiones para camiones pesados de la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA), que entrarán en vigor con el modelo 2027; normas cuyo futuro es incierto bajo la administración Trump.

Según Schaeffer, la industria tiene la esperanza de que la administración Trump proporcione una política de combustibles renovables mejor que la administración anterior.

“Creo que ha habido una gran frustración en la industria de los biocombustibles durante los últimos cuatro años debido a la falta de políticas de crecimiento de la administración Biden para el estándar de combustibles renovables”, dijo. “Si realmente se analizara la sostenibilidad del transporte de mercancías y la descarbonización, se considerarían todos los diferentes enfoques. Ese fue uno que nunca abordaron realmente”.

Schaeffer añadió que la inversión en diésel renovable requerirá el apoyo de políticas gubernamentales.

La promesa futura del hidrógeno

Otro combustible alternativo en el que Schaeffer dijo haber visto más interés que nunca durante el último año es el hidrógeno.

Motor de hidrógeno Cummins B6.7H (Foto: Cummins)

“Solía ser un chiste que el hidrógeno estaba a la vuelta de la esquina”, dijo. “Sinceramente, el año pasado, parecía que habíamos superado la crisis y vemos desarrollos realmente interesantes en empresas como Cummins y otras. JCB ya cuenta con tecnología de hidrógeno. Caterpillar también. Existen aplicaciones de mezcla de combustibles duales, etc.”.

Schaeffer añadió: «Las empresas tienen un gran interés en ofrecer a sus clientes más opciones. Sin duda, un vehículo con motor de combustión interna de hidrógeno cumple muchos requisitos. Utiliza los mismos componentes de la arquitectura del motor. La gente sabe cómo realizar el mantenimiento de este tipo de motores. Simplemente estamos cambiando el combustible por uno diferente».

El factor limitante para la adopción del hidrógeno será una red de abastecimiento fiable. Schaeffer afirmó que, de estar disponible, los motores de combustión interna de hidrógeno podrían generalizarse en el futuro.

"Es un tema delicado", añadió, "porque esas inversiones [en hidrógeno] provienen del programa de la administración Biden. Creo que ya han gastado casi todo ese dinero". Schaeffer no creía que la administración Trump fuera a financiar más el hidrógeno.

El papel continuo de la electrificación

Si bien el futuro de la electrificación es incierto bajo las políticas de la nueva administración estadounidense, aún podría desempeñar un papel en lo que respecta a la innovación avanzada en motores de combustión interna.

“Vemos mucho trabajo con fabricantes en temas como la electrificación de componentes”, dijo Schaeffer. “Esto no es nuevo. Eliminar las cargas parásitas de los motores es algo que se viene haciendo desde siempre”.

Añadió que los sistemas eléctricos híbridos podrían adquirir mayor prevalencia debido a la eficiencia y el menor costo de los motores eléctricos modernos. Además, acortan la distancia entre los vehículos de cero emisiones y aquellos que funcionan exclusivamente con motores de combustión interna.

“Es una tecnología ya disponible y no es tan costosa ni tan drástica como decir que hay que optar por un vehículo de cero emisiones o solo por electrificación”, dijo Schaeffer. “Lo que significa es que vamos a aplicar esta tecnología a un vehículo con motor avanzado y ofrecerle más kilómetros por galón, mayor eficiencia, etc.

Ofreciendo opciones a los clientes

Schaeffer agregó que, en ausencia de incentivos u otros factores motivadores que impulsen a los fabricantes de equipos hacia una fuente de energía en particular, la preferencia del cliente será un factor más a considerar.

La barredora híbrida eléctrica enchufable (PHEV) Elgin Pelican cuenta con un sistema de propulsión electrificado que funciona en conjunto con un motor John Deere de 4,5 L. (Foto: Modine)

“Lo que verán es un enfoque mucho más personalizado, que les permitirá analizar sus operaciones de transporte de mercancías”, dijo. “Quizás estas aplicaciones sean ideales para la tecnología de cero emisiones, pero aquí tenemos algo más que tiene sentido: combustibles renovables, etc.”.

Agregó que poder elegir entre una variedad de fuentes de energía es similar a tener la herramienta adecuada para el trabajo, en lugar de simplemente aplicar un “martillo” a cada situación.

“El diésel ha sido como un martillo gigante”, dijo Schaeffer. “¿Sabes qué? Vamos a tener un camión, ¡zas!, vamos a necesitar diésel. Sabemos lo que hace. Es lo suficientemente potente como para hacer el trabajo. Puede generar eficiencia, y el martillo ha mejorado con el tiempo.

Pero quizás ahora necesitemos una gama más variada de martillos. Las tareas que tenemos son diferentes, y no todos los martillos funcionarán en todas las circunstancias. Por lo tanto, creo que la gama de herramientas para soluciones tecnológicas se está ampliando.

Schaeffer afirmó que espera que la industria encuentre un punto medio donde los fabricantes de equipos originales (OEM) puedan aprovechar todas las tecnologías de potencia de forma adecuada. Esto implica un suministro adecuado de tecnología avanzada de motores, a la vez que se proporciona tecnología de cero emisiones a los clientes donde y cuando sea conveniente, permitiendo que las fuerzas naturales del mercado actúen.

“En última instancia, estas tecnologías, en la medida en que sean efectivas en el mercado, tienen que sobrevivir en un mercado natural, que no es uno respaldado por subsidios e incentivos gubernamentales todo el tiempo”, dijo Schaeffer.