Stapleton: las gigafábricas de baterías no siempre son la opción correcta

En lo que respecta a la fabricación de baterías para vehículos y equipos eléctricos de batería (BE), existen fábricas y gigafábricas. Estas últimas, como su nombre indica, son instalaciones gigantescas diseñadas para producir varios gigavatios-hora (GWh) de baterías al año, a menudo de iones de litio.

Las gigafábricas modernas pueden superar los 100 GWh de producción cada año, y gran parte de esa capacidad se destina a abastecer al sector de vehículos eléctricos, en rápido crecimiento.

En EE. UU., algunos ejemplos incluyen la gigafábrica de Tesla en Nevada y la BlueOval City de Ford en Tennessee. Northvolt Ett (Suecia) y la gigafábrica de CATL (Alemania) se encuentran entre las plantas de fabricación más grandes de Europa.

No siempre es adecuado

“Las gigafábricas son importantes”, afirmó Alex Stapleton, director comercial de Alexander Battery Technologies, fabricante británico de baterías personalizadas para fabricantes de equipos originales (OEM). “Son un indicador clave de adónde se dirige la inversión, adónde fluye el capital y dónde se desarrollarán los proyectos”.

Sin embargo, Stapleton dijo que la escala que ofrecen no es necesariamente apropiada para muchos fabricantes de equipos y vehículos comerciales.

Vista aérea de la Gigafábrica de Tesla cerca de Sparks, Nevada, el 18 de agosto de 2018. (Foto: Reuters/Bob Strong vía ReutersConnect)

“Si hablamos de automoción de primer nivel o algo similar, sin duda, esos fabricantes están bien preparados y eso es lo que buscan”, dijo. “Pero son proyectos que se extienden a lo largo de años. Piensan: "Comencemos la producción en 2030 o algo así", y todos empiezan a planificar en torno a eso”.

Sin embargo, para los fabricantes de equipos originales que producen entre 1.000 y 5.000 vehículos por año —especialmente considerando sus precios a menudo de seis cifras— el modelo de gigafábrica a menudo no es apropiado.

“Implica limitarse a formatos celulares específicos, a plazos de producción y a programas a largo plazo”, dijo Stapleton. “Eso probablemente aumenta el riesgo”.

La flexibilidad y la personalización son importantes

Los fabricantes de equipos comerciales y vehículos también tienen necesidades únicas que una gigafábrica no puede abordar de manera eficaz.

“A menudo requieren más flexibilidad, más personalización, una entrega más rápida”, dijo Stapleton, “un camino más fácil, diría yo, hacia sus proyectos que el que permite ese tipo de modelo de gigafábrica”.

Añadió: «Creo que el modelo de gigafábrica realmente apoya la oferta y no impacta profundamente la demanda, donde el apoyo realmente aporta valor. Estas empresas necesitan un apoyo de ingeniería serio sin los gastos generales ni las previsiones de escala que conllevan esos programas automotrices».

La ventaja a medida

Según Stapleton, esto es lo que impulsa a muchos fabricantes de equipos originales (OEM) a considerar baterías a medida para sus equipos. Para equipos y vehículos electrificados, pocos componentes son tan críticos como la batería.

“Tomarse el tiempo y el cuidado necesarios para trabajar en esa batería casi con certeza le aportará valor al cliente final”, afirmó.

Stapleton agregó: “Con aplicaciones de menor volumen, creo que hay un crecimiento porque la gente quiere acceder a esa diferenciación.

Proceso claro

Para los fabricantes de equipos originales que buscan desarrollar baterías para sus productos, Alexander Battery Technologies ha desarrollado un proceso sólido destinado a ayudar a los clientes a afrontar los desafíos.

Alex Stapleton. (Foto: Alexander Battery Technologies)

“El auricular inalámbrico es muy diferente al vehículo, pero los principios son los mismos”, dijo Stapleton. “Contamos con un proceso de ingeniería muy riguroso y controlado por etapas”.

Explicó que el primer objetivo es desarrollar de manera colaborativa un alcance de trabajo.

“Eso básicamente impulsa un nivel de documentación al inicio del proyecto, donde tenemos todas las aportaciones del cliente, sus especificaciones objetivo y lo que intentan lograr”, dijo Stapleton. “Luego, analizamos aspectos como las consideraciones regulatorias, el cumplimiento normativo y todo lo demás que debe integrarse en ese crisol de requisitos”.

Según Stapleton, la fase de documentación de las baterías de vehículos y equipos puede consumir mucho tiempo.

“Si se parte de cero, de 18 meses a dos años es realista en cuanto a documentación”, dijo. “Porque hay temas muy importantes —como la seguridad funcional, que es un tema muy importante en este tipo de paquetes de baterías— y las exigencias de documentación para la seguridad funcional son extremadamente altas”.

Si bien Stapleton dijo que la documentación es la parte más difícil del proceso, el resultado es una lista de resultados que abordan hitos y métricas clave.

“Reciben una puesta en marcha muy transparente, con todo nuestro equipo presente”, dijo Stapleton. “Conocen a todos los que trabajan en el proyecto desde el principio y lo documentan para saber quiénes son”.

Repetibilidad vs. Novedad

Dado el trabajo de Alexander Battery Technologies en baterías a medida para vehículos, Stapleton dijo que a veces el proceso de documentación se puede agilizar gracias a su experiencia previa.

“Hay una línea de transmisión en esos paquetes de baterías que probablemente será modular, necesitará CANbus y gestión térmica”, dijo. “Definitivamente, habrá aspectos que serán repetibles en algún punto”.

Sin embargo, hay aspectos novedosos de las baterías que no se pueden predecir.

“Hemos estado descubriendo cosas nuevas con nuevas químicas: paquetes de baterías con compuestos como óxido de titanato de litio”, dijo Stapleton. “Recientemente desarrollamos un eVTOL (despegue y aterrizaje vertical), algo definitivamente nuevo. Por lo tanto, el proceso debe diseñarse para responder a la pregunta: '¿Cómo diseñar algo bien siempre, la primera vez?'. No es una respuesta fácil”.

Se necesita apoyo político

Stapleton dijo que espera que las políticas en todo el mundo presten más consideración a aquellos proveedores de baterías que quedan fuera del modelo de gigafábrica.

“Existe una especie de clase media de diseño, baterías, fabricantes de equipos originales y todo lo demás, que asciende a miles de millones —no es una industria pequeña—, que también necesita políticas enfocadas en ello”, dijo. “No solo políticas a nivel de las gigafábricas”.

Stapleton reiteró el valor que pueden ofrecer los proveedores de baterías más pequeños.

“También debe haber apoyo desde la base para la innovación”, dijo, “y creo que eso hace que ambas partes sean más viables”.