Street Smarts: Comienza la lucha contra las emisiones del transporte por carretera

En una columna anterior de Street Smarts , señalé que siguen sin resolverse importantes problemas relacionados con las inminentes regulaciones de emisiones de escape de diésel de la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA) para 2027, especialmente en los segmentos de larga distancia de la industria del transporte por carretera. Tengo la sensación de que es hora de desarrollar una solución más realista para facilitar la transición del transporte por carretera a una industria de cero emisiones lo antes posible, con la mínima interrupción posible de los problemas comerciales y de la cadena de suministro.

Shelley Simpson, presidenta de JB Hunt Transportation Services, explicó a los asistentes a la ACT Expo que el costo de adquisición de los camiones eléctricos de batería es actualmente tres veces mayor que el de las unidades diésel. (Foto: Jack Roberts)

Desde hace más de un año hay señales de un creciente descontento en la industria, y me he estado preguntando cuándo empezaría algún tipo de resistencia contra estas regulaciones.

Bueno, ya no necesito preguntarme más.

En la Expo de Transporte Limpio Avanzado (ACT) celebrada en Las Vegas del 20 al 23 de mayo, dos importantes actores de la industria del transporte por carretera alertaron sobre los costos de propiedad y operación de los camiones eléctricos. Tanto JB Hunt como Ryder System cuentan con suficiente experiencia operativa y datos de pilotaje de camiones eléctricos para extraer conclusiones prácticas.

Sus hallazgos son alarmantes, aunque no totalmente sorprendentes.

No competitivo e ineficiente

Shelley Simpson, presidenta de JB Hunt Transportation Services, habló desde el escenario principal el 21 de mayo, advirtiendo a los asistentes que, según los datos iniciales de la flota, los camiones eléctricos de batería son actualmente demasiado caros como para compensar los beneficios que ofrecen. Igualmente problemático es que los propios camiones son poco competitivos e ineficientes.

Simpson advirtió a los asistentes que el costo de adquisición de camiones eléctricos de batería es hasta tres veces mayor que el de uno diésel. Las flotas también deben lidiar con cargas útiles de entre 4000 y 12 000 lb, y el tiempo y la frecuencia de carga los hacen muy improductivos en comparación con los diésel.

“Actualmente no es económicamente viable incorporar vehículos de cero emisiones a nuestra flota a gran escala”, afirmó Simpson. “Pero es importante que empecemos a probar y pilotar estas tecnologías”.

La infraestructura también se ha convertido en un serio obstáculo a largo plazo para la implantación generalizada de camiones eléctricos. Simpson también hizo una evaluación aleccionadora al respecto.

Señaló que el Instituto Americano de Investigación del Transporte descubrió que Estados Unidos necesitaría generar un 40% más de electricidad que la que se produce actualmente si los 276 millones de automóviles y camiones registrados en ese país fueran vehículos eléctricos.

“Para cargar rápidamente un solo camión eléctrico, se necesitaría la misma cantidad de energía que abastecer a 600 hogares”, dijo. “Para ponerlo en perspectiva, la infraestructura de carga rápida necesaria para abastecer a toda la flota de JB Hunt, si fuera completamente eléctrica, sería la misma que la que requieren 1,4 millones de hogares, o aproximadamente el 1% de la población estadounidense”.

Una venta difícil para las flotas

A la mañana siguiente, en su discurso principal, Robert Sánchez, director ejecutivo y presidente de Ryder System, dijo a los asistentes a la ACT Expo que el costo comercial de los camiones eléctricos es más costoso para las flotas de lo que se había anticipado en un principio.

Robert Sanchez, presidente de la junta directiva y director ejecutivo de Ryder System, afirmó que los datos iniciales muestran que operar un camión eléctrico de batería puede ser el doble de costoso anualmente que operar un camión diésel. (Foto: Jack Roberts)

Sánchez reconoció que, al comparar vehículos diésel y eléctricos en vehículos comerciales ligeros, medianos y pesados, los gestores de flotas de Ryder preveían aumentos de costes por la adopción de vehículos eléctricos de batería (VEB). Sin embargo, Ryder no esperaba la magnitud de esos costes, lo que, según él, representaba un problema importante.

“Encontramos que había una barrera significativa para la conversión en el costo total de transporte, o TCT”, dijo Sánchez.

Explicó que el TCT considera el costo del vehículo, el combustible o la electricidad, los salarios de los conductores, así como otros factores que intervienen en el transporte de la misma carga, la misma distancia y en tiempos de entrega equivalentes. Con base en estas cifras, afirmó, la viabilidad de la transición a la tecnología de vehículos eléctricos (VE) aún no se ha materializado.

Más concretamente, Sánchez afirmó que Ryder descubrió que la carga promedio actual requiere casi dos camiones eléctricos adicionales y más de dos remolques para entregar la misma carga en el mismo tiempo que un solo camión diésel de servicio pesado. En definitiva, eso representa más del doble del TCT.

“Creo que la mayoría de ustedes estará de acuerdo en que esto es difícil de vender”, comentó.

Ryder también analizó los requisitos de alcance y carga útil necesarios para alcanzar objetivos de entrega de diésel equivalentes y descubrió algunas cifras bastante alarmantes.

Por ejemplo, en aplicaciones de servicio ligero, Sánchez afirmó que actualmente cuesta un promedio de unos 170.000 dólares al año operar una sola furgoneta Transit diésel. Sin embargo, para las furgonetas de reparto eléctricas, ese costo aumenta aproximadamente un 3%, mientras que el costo de adquisición del vehículo en sí casi se duplica.

Las cifras se vuelven más problemáticas a medida que los camiones se hacen más grandes, advirtió.

Por ejemplo, al analizar las operaciones de camiones Clase 8 en Georgia, Sánchez observó que operar un camión diésel cuesta aproximadamente $291,000 a una flota. En California, en comparación, esa cifra es de aproximadamente $334,000 al año.

Sin embargo, dadas las limitaciones actuales de autonomía y carga útil de los vehículos eléctricos, Sánchez afirmó que podría requerirse casi el doble de equipo y más del doble de mano de obra que un camión diésel para que las flotas transporten las mismas cargas. Por lo tanto, en Georgia, un camión eléctrico costaría $622,438, y en California, el costo ascendería a $648,712 para transportar esas mismas cargas.

Jack Roberts es un periodista independiente y conductor comercial con licencia radicado en Tuscaloosa, Alabama, con más de 20 años de experiencia cubriendo las industrias de transporte de América del Norte y el mundo.

En general, Sánchez dijo que Ryder estima aumentos de costos de entre el 94% y el 114% para convertir camiones pesados a vehículos eléctricos y del 56% al 67% para convertir flotas mixtas de 25 vehículos, dependiendo del estado en el que se encuentre la flota.

Todavía es pronto

Tanto Simpson como Sánchez señalaron que los camiones eléctricos se encuentran en sus primeras etapas, y que estas cifras no son definitivas. Una mayor producción de camiones eléctricos reducirá los costos de adquisición, por ejemplo, y los tiempos de carga más rápidos sin duda se traducirán en costos laborales más favorables y una mayor eficiencia para los conductores.

Pero estas cifras ponen de relieve algunas barreras operativas muy graves para la utilización de camiones eléctricos por parte de las flotas, que deberán abordarse antes de que pueda esperarse una adopción generalizada.

Street Smarts: Recelos y pensamiento mágico Con una reestructuración completa del transporte por carretera a menos de tres años de distancia, la industria está lejos de estar preparada.