AEye lance un Lidar compact et à grande portée pour une autonomie de classe 8

Sachant qu'un semi-remorque de classe 8 entièrement chargé peut peser jusqu'à 36 000 kg aux États-Unis, l'arrêt du véhicule à vitesse d'autoroute peut nécessiter 60 à 90 mètres, voire plus. Cela dépend bien sûr de divers facteurs, dont la vitesse de réaction du conducteur. C'est sans doute la raison pour laquelle le manuel du permis de conduire commercial (CDL) de l'American Association of Motor Vehicle Administrators (AAMVA) recommande aux bons conducteurs de regarder 12 à 15 secondes devant le véhicule, soit environ 400 mètres à vitesse d'autoroute.

Arrêter un véhicule aussi lourd et roulant à si grande vitesse, par exemple en cas d'obstacle imprévu, constitue un défi majeur pour les camions autonomes. La détection d'obstacles est notamment abordée grâce à la technologie Lidar (détection et télémétrie par ondes lumineuses).

« Sur les autoroutes, où l'on conduit sur des routes en métal lourd, il faut vraiment voir loin devant soi à 60, 70, 80 mph, même pour éviter un freinage d'urgence ou une situation d'arrêt », a déclaré Matt Fisch, président-directeur général d'AEye, un fournisseur de solutions Lidar basé en Californie pour les véhicules et les infrastructures intelligentes.

AEye développe son capteur Lidar de dernière génération — Apollo — depuis 2024 et a présenté le produit au marché au CES 2025. La société a récemment franchi une étape importante dans laquelle l'Apollo Lidar a pu détecter des objets à une distance de 1 km lors d'essais sur le terrain, ce que la société considère comme une première dans l'industrie.

Conception compacte

Pas beaucoup plus grand qu'un téléphone portable, le format compact d'Apollo offre aux fabricants d'équipement d'origine une grande flexibilité de conception. (Photo : AEye)

« Notre architecture est unique », a déclaré Fisch, ajoutant que contrairement aux capteurs Lidar de la taille d'un magnétoscope actuellement disponibles sur le marché, l'Apollo d'AEye a la longueur et la largeur d'un téléphone portable. Pour les tracteurs de classe 8, cela facilite son installation derrière le pare-brise, sur le toit ou derrière la calandre.

Malgré son faible encombrement, Fisch a déclaré que l'architecture d'AEye permet également l'utilisation d'objectifs plus grands que ceux généralement utilisés dans l'industrie, ce qui explique la distance de détection de 1 km.

Fisch a expliqué que le Lidar de la société fonctionne en envoyant un faisceau laser pulsé pour détecter les obstacles devant le véhicule et identifier quels sont ces obstacles.

« Il y a une voiture devant, ou il s'agit d'un danger visible depuis le sol », a-t-il expliqué. « Quelqu'un a laissé tomber un pneu d'un camion [par exemple], et il faut intervenir. »

Avantages par rapport aux caméras

Parce que le Lidar fournit par définition sa propre source de lumière sous la forme d’un laser, il offre certains avantages par rapport aux caméras traditionnelles.

« Premièrement, on voit dans l'obscurité », a déclaré Fisch. « On voit aussi beaucoup mieux par mauvais temps qu'avec une caméra. »

De plus, le Lidar n'est pas perturbé par des sources lumineuses externes intenses, comme le soleil. Fisch a fait part d'un problème lié au soleil rencontré par un équipementier automobile concernant son système avancé d'aide à la conduite (ADAS) basé sur une caméra.

Les deux photos ont été prises simultanément, au même endroit et au même moment de la journée. À gauche, l'image Lidar AEye et à droite, l'image d'une caméra traditionnelle. Ceci illustre la capacité du Lidar à éviter les problèmes de détection d'objets en plein soleil. (Image : AEye)

« Ils recevaient de nombreuses plaintes concernant des freinages brusques et injustifiés de leur voiture, un freinage d'urgence », a expliqué Fisch. L'incident se déroulait sur un pont autoroutier, où le soleil éclairait directement le véhicule.

« Le soleil brille et la voiture pense qu'elle va s'écraser contre le soleil et freine brusquement », a déclaré Fisch.

Le lidar, en comparaison, n’est pas perturbé par des lumières vives comme le soleil.

« Nous l'ignorons s'il ne s'agit pas d'un reflet renvoyé par notre scanner laser », a-t-il déclaré. « Et ce genre de situation se produit par milliers en conduite. »

En plus du matériel de détection Apollo, il existe une pile logicielle externe qui fournit l'intelligence du système.

« Il s'agit généralement d'un module graphique, un processeur, qui se trouve physiquement à proximité, en périphérie, généralement », explique Fisch. « Mais il fonctionne généralement séparément, car notre compréhension des objets et de ce genre de choses évolue très rapidement. Il est donc préférable d'éviter de mettre à jour son matériel tous les jours ou toutes les deux semaines. »

Fisch a ajouté qu'AEye est intégré aux solutions logicielles NVIDIA Drive pour les véhicules autonomes.

AEye fait progresser l'IA ?

Bien que le nom de l'entreprise soit un jeu de mots avec l'acronyme « intelligence artificielle », c'est l'IA qui permet au système d'identifier les objets qu'il rencontre. Fisch a déclaré que la solution Lidar d'AEye propulse l'IA à un niveau supérieur.

Il a expliqué que la recherche d'images traditionnelle, comme celle effectuée via Google, repose sur une simple reconnaissance de formes. Le Lidar d'AEye va plus loin.

« Le lidar ouvre une nouvelle dimension à l'intelligence artificielle », a déclaré Fisch. « Il permet en fait une plus grande capacité de réflexion, si l'on peut dire, car il ne recherche pas de schémas. Il indique la présence ou l'absence d'un élément, car il peut voir en trois dimensions. »

Il a ajouté : « Le lidar ne se contente pas de voir une image, si vous voulez – elle est légèrement différente de l'image d'une caméra – il voit et connaît la distance. Il connaît la vitesse de déplacement de l'objet et sait s'il fait partie de la route – s'il s'agit d'une plaque d'égout ou d'un objet suffisamment saillant pour que vous puissiez le percuter. »

Applications pour villes intelligentes

Le Lidar d’AEye a d’autres applications, à la fois dans les transports et dans le cadre des infrastructures des villes intelligentes.

« L’une des choses que vous remarquerez dans les nouvelles ces derniers temps, ce sont les nombreux incidents dans les aéroports », a déclaré Fisch, comme des pièces tombant d’avions sur le tarmac.

« Il faut inciter les gens à se déplacer en voiture ; ils essaient de repérer les objets sur le tarmac pour éviter d'être aspirés par un réacteur », a-t-il ajouté. « Le lidar permet de voir de très petits objets, notamment le nôtre. »

Un autre sujet brûlant évoqué par Fisch est celui des systèmes de trafic intelligents.

« Nous en avons quelques-uns aux intersections », a-t-il expliqué. « Ils envoient des données aux services du Département des Transports qui indiquent le degré de congestion d'une intersection. Il est difficile pour une caméra de suivre 30 voitures circulant simultanément, tournant à gauche et à droite. Ont-elles grillé un feu rouge ? Ont-elles fait demi-tour illégalement ? »

La sécurité est une autre application.

« Si vous êtes confronté à un intrus, quelqu'un fait voler un drone dans une zone que vous n'appréciez pas », a déclaré Fisch. « Les drones sont très petits. Les radars ne les détectent pas facilement. Ce [Lidar] est votre dispositif de sécurité et de sûreté à cet égard. »

Concernant l'avenir des investissements d'AEye dans sa technologie, comme le potentiel de détection d'objets au-delà de 1 km, Fisch a déclaré qu'ils seront motivés par les besoins des OEM.

« Nous pensons qu'un kilomètre offre une marge de manœuvre considérable pour les prochaines années », a-t-il déclaré. « Les constructeurs considèrent cela comme un budget. Mais d'autres applications, comme les trains, mettent encore plus de temps à s'arrêter que les camions. Certaines applications militaires commencent à faire parler d'elles, notamment avec les incursions de drones. On ne dit pas qu'un kilomètre est trop loin. On semble toujours avoir besoin de plus de puissance. »