ANALYSE : Les exportations chinoises de véhicules électriques suscitent une réaction négative en matière de droits de douane

Lancement du Mona M03 EV par XPeng à Pékin en août 2024 (Photo : Reuters, Florence Lo)

Selon les chiffres publiés par l'Association chinoise des voitures particulières, les ventes de véhicules de tourisme électriques produits en Chine ont atteint 14,1 millions d'unités entre janvier et octobre 2024.

Cela signifie qu'en octobre, les véhicules électriques de tourisme fabriqués en Chine représentaient désormais 76 % du marché mondial des véhicules électriques.

Avec 69 % de ces 14,1 millions de véhicules électriques vendus sur le marché intérieur, il est clair que les droits de douane sur les exportations de voitures particulières électriques fabriquées en Chine auront relativement peu d'impact sur les équipementiers qui assemblent ces véhicules (du moins jusqu'à ce que ce marché soit saturé).

Le marché des véhicules utilitaires électriques à batterie en Chine semble tout aussi dynamique. Début 2024, BNEF (Bloomberg New Energy Finance) a indiqué que 5 600 camions moyens et lourds électriques ou à pile à combustible avaient été vendus en Chine, soit environ 10 % de l'ensemble des véhicules utilitaires vendus au cours du mois.

Cela a porté le total des ventes de véhicules électriques commerciaux en 2023 à plus de 330 000 unités.

On s’attendait à ce que les modèles à pile à combustible aient particulièrement de mal à pénétrer le marché des poids lourds, en grande partie à cause du coût et de la disponibilité de l’hydrogène.

Mais grâce aux subventions connexes, les véhicules électriques haute performance à pile à combustible représentaient plus de 1 000 de ces 5 600 unités.

Importations de pétrole

L’augmentation des ventes de véhicules de tourisme et de camions électriques à batterie et à pile à combustible a eu un impact direct sur les importations de pétrole chinois.

Pétrolier dans un terminal à Zhoushan, province du Zhejiang (Photo : Reuters)

Selon un article publié par Reuters en décembre 2024, la Chine a contribué à hauteur de 41 % à la croissance annuelle de la consommation mondiale de pétrole (soit en moyenne 1,1 million de barils par jour) au cours des trois dernières décennies. Ces chiffres sont basés sur les données de la Revue statistique de l'énergie mondiale.

Conjugué à un ralentissement économique plus large et malgré une demande accrue de la part des compagnies aériennes et d’autres clients, le passage aux transports électrifiés devrait entraîner une réduction globale de la demande nationale de pétrole – dont une grande partie, au cours des années passées, aurait été dirigée vers les raffineurs produisant de l’essence.

L'impact de la croissance du marché des véhicules électriques est tel que certains analystes estiment que la Chine a déjà atteint son « pic pétrolier » – soit le niveau de pétrole le plus élevé dont elle aura jamais besoin sur une période donnée. D'autres estiment que le pays devrait atteindre ce pic avant 2030.

Il est avancé que ce ralentissement de la demande explique pourquoi les prix du baril de pétrole sont restés relativement stables en 2024 malgré les conflits en cours en Ukraine et au Moyen-Orient.

Producteurs de batteries

La croissance rapide de la production de véhicules électriques en Chine a été soutenue par deux des plus grands fabricants de batteries au monde, CATL et BYD. Ils contrôleraient respectivement 36,7 % et 16,4 % du marché mondial des batteries pour véhicules électriques.

Outre les volumes, ces entreprises continuent d'améliorer les performances de leurs produits grâce à de nouvelles innovations, offrant une densité énergétique accrue et une autonomie étendue des véhicules.

Packs de batteries Blade produits par BYD (Photo : BYD)

Le dépôt de bilan du fabricant suédois de batteries Northvolt en novembre dernier met en évidence la difficulté de concurrencer les entreprises chinoises. Northvolt cherche actuellement à restructurer sa dette d'environ 5,8 milliards de dollars.

Grâce à sa chance et à sa conception, la Chine détient pratiquement tous les atouts en matière de production de batteries pour véhicules électriques. Le pays est le premier producteur mondial de nombreux éléments constitutifs utilisés dans la production de batteries, notamment le lithium, le cobalt, le nickel et les terres rares.

Cela contribue à soutenir la production de batteries en grandes quantités, ce qui peut à son tour soutenir la production de masse de voitures, camions et bus électriques. De plus, en juin dernier, le gouvernement chinois a annoncé qu'il doublerait les subventions, passant de 10 000 à 20 000 yuans (environ 2 770 dollars) pour l'achat d'un véhicule électrique de tourisme avec reprise d'un véhicule conventionnel.

Compte tenu de tout cela, la Chine a effectivement développé une voie en boucle fermée pour le remplacement de l’énergie à combustion interne par de nouvelles solutions de mobilité.

Solution, pas de solution

Bien que les tarifs sur les véhicules électriques produits en Chine puissent contribuer à protéger les marchés qui cherchent à développer leurs propres centres de production de véhicules électriques naissants (ironiquement soutenus en grande partie par des packs de batteries livrés depuis la Chine), l'augmentation des coûts pour les consommateurs et les entreprises pourrait probablement ralentir l'adoption des véhicules électriques ailleurs dans le monde.

Depuis décembre, l'UE a imposé de nouveaux droits de douane sur les exportations chinoises de véhicules électriques. Les véhicules produits par BYD seront soumis à une taxe de 17 %, Geely (dont Volvo et Polestar) à 18,8 % et SAIC (dont MG) à 35,3 %. Les modèles produits en Chine par des équipementiers basés dans l'UE seront également soumis à des taxes ; les véhicules VW et BMW produits par des coentreprises en Chine sont soumis à un droit d'importation de 20,7 %.

Les droits de douane sont calculés en fonction de l'impact des subventions publiques sur les coûts des véhicules fabriqués en Chine (production de matières premières, coûts fonciers des usines, exonérations d'impôt sur les sociétés, etc.). Ces taxes s'ajoutent aux droits de douane de 10 % sur les véhicules importés. Ces droits de douane sont prévus pour cinq ans, mais la Commission européenne réexaminera la situation en vue d'un retrait anticipé.

De son côté, la Chambre de commerce chinoise auprès de l'UE a qualifié ces mesures de « protectionnistes » et « arbitraires ». Selon Reuters, ces droits de douane pourraient inciter la Chine à exporter des modèles hybrides plutôt que des véhicules électriques pour éviter ces taxes. Les analystes prévoient une augmentation des volumes d'environ 20 % d'ici 2025.

Aucune information n'était disponible concernant d'éventuels droits de douane sur les exportations de camions électriques moyens et lourds de Chine vers l'UE. Cependant, les constructeurs chinois de camions s'efforcent d'étendre leur présence mondiale, avec des accords au Moyen-Orient et au Brésil qui devraient ouvrir la voie à l'importation de véhicules utilitaires électriques.

Nikola Tre BEV est assemblé à Coolidge, en Arizona (Photo : Nikola Corp.)

Mais l'absence de droits de douane a ses inconvénients. Selon le ministère mexicain de l'Économie, la Chine a exporté pour 4,6 milliards de dollars de véhicules électriques vers le pays en 2023. Cette année, BYD a vendu 50 000 véhicules dans le pays ; l'entreprise vise 100 000 unités en 2025. Tout cela dans un pays qui bénéficie des investissements mondiaux de l'industrie automobile depuis l'entrée en vigueur de l'ALENA en 1992.

Les droits de douane constituent une victoire facile pour les politiciens qui cherchent à gagner du terrain auprès des électeurs inquiets de voir leur pays devenir un dépotoir de produits étrangers (moins chers). Mais il ne faut pas oublier que ce sont les consommateurs, et non les politiciens, qui paieront – ou non – la hausse des prix des véhicules soumis à ces taxes.

De plus, les droits de douane peuvent dégrader les relations internationales qui, dans d'autres circonstances, auraient pu favoriser le partage de savoir-faire pour soutenir les constructeurs nationaux de véhicules électriques. Ceci étant dit, les droits de douane ne doivent pas être utilisés pour obtenir un avantage politique. Ils doivent plutôt être appliqués judicieusement, puis retirés une fois leur objectif atteint.