Andreas Gorbach, de Daimler Truck, estime qu'un soutien accru est nécessaire pour le déploiement du zéro émission.

Modèles de camions Daimler dotés de groupes motopropulseurs neutres en carbone et zéro carbone (Photo : Daimler Truck)

Andreas Gorbach, membre du conseil d'administration de Daimler Truck et directeur de Truck Technology, a publié une série de mesures qui, selon lui, doivent être mises en œuvre pour soutenir les fabricants de camions OEM et pour créer des réseaux de distribution zéro émission en Europe.

Dans le communiqué intitulé « L'échec n'est pas une option » (écrit en majuscules), Gorbach affirme que les camions et les bus resteront l'épine dorsale de l'économie et de la société en Europe.

Pourtant, même si des véhicules zéro émission sont désormais disponibles, les constructeurs devront toujours faire face à des pénalités « draconiennes » en raison du manque de parité des coûts avec les modèles diesel et du manque d’infrastructures de ravitaillement zéro émission.

Andreas Gorbach (Photo : Daimler Truck)

Il avance qu'en plus des camions électriques et à hydrogène, les carburants neutres en carbone tels que le HVO/diesel renouvelable peuvent également jouer un rôle dans l'avenir du transport zéro carbone.

Des changements liés à ces points doivent être mis en place pour que les équipementiers européens restent compétitifs, sinon les fabricants non européens gagneront des parts de marché considérables en Europe.

Gorbach a déclaré que la conversion des quelque six millions de camions circulant en Europe à l'énergie électrique nécessiterait environ 350 TWh d'énergie verte chaque année. À titre de comparaison, la demande totale d'électricité en Allemagne en 2023 était de 500 TWh.

Dans le même ordre d'idées, 10 MW sont nécessaires pour recharger plusieurs camions sur une seule aire de repos. Or, la planification et la construction de ces sites peuvent prendre jusqu'à 10 ans.

Dans cette optique, il souligne que les camions électriques à batterie ne constituent pas la solution unique pour décarboner les réseaux de transport européens. Il sera nécessaire de développer des réseaux pour les camions et les bus électriques et à hydrogène. Cette solution sera plus rapide et plus rentable que de développer des infrastructures dédiées à une seule solution.

Contrairement aux batteries, Gorbach a déclaré que l'Europe est un leader dans le savoir-faire en matière d'hydrogène et que « l'investissement dans ces technologies est un investissement dans la compétitivité future de l'Europe ».

Il a poursuivi en affirmant que l'industrie des véhicules utilitaires investit des milliards dans la décarbonation depuis des années. Or, les prix élevés de l'énergie verte, conjugués à un manque d'infrastructures, ralentissent le processus de décarbonation. Or, si les constructeurs ont peu d'influence sur ces facteurs, ce sont eux qui subiront les conséquences du non-respect des objectifs d'émissions de CO2 d'ici 2030.

Des sanctions qui, par tonne de CO2, sont dix fois plus élevées que celles imposées à l'industrie automobile.

En substance, le problème est que si les solutions de transport zéro carbone ne peuvent pas être rentables, tant au point d’achat qu’au cours de l’exploitation, les entreprises continueront de choisir le diesel car il offre toujours une marge d’exploitation positive.

Pour inciter les opérateurs à adopter des véhicules à carburants nouveaux, Gorbach a avancé la nécessité d'intégrer les émissions de CO2 (par type de carburant) dans les péages poids lourds. Cette mesure doit être mise en œuvre dans toute l'Union européenne au sein d'un réseau cohérent, les recettes générées étant réinvesties dans le développement des infrastructures.

De plus, d’ici 2030, il faudra installer 35 000 points de recharge rapide de plus de 800 kW, ainsi que 2 000 points de ravitaillement en hydrogène pour les camions et les bus.

Si cela n’est pas fait, les équipementiers de l’UE seront confrontés à des amendes pour avoir fourni des camions diesel à des clients qui ne souhaitent pas passer à de nouveaux carburants, tandis que les équipementiers de l’extérieur de l’UE entreront sur le marché soutenus par des salaires et des prix de l’énergie plus bas, des subventions gouvernementales et moins de bureaucratie – une situation déjà apparente sur le marché des bus.

Enfin, Gorbach a souligné que les véhicules utilisant des carburants neutres en carbone devraient contribuer aux objectifs de CO2 du secteur des véhicules utilitaires, plutôt que de mettre en place des procédures longues et coûteuses pour chaque véhicule. Associé à un allègement des réglementations, cela devrait créer des conditions de concurrence plus équitables pour le déploiement de nouveaux carburants dans le secteur du transport routier.

Il s'agit de l'un des appels les plus publics à ce jour de la part d'un constructeur automobile demandant une aide pour développer le marché des véhicules utilitaires à nouveaux carburants. Si les gouvernements ont évoqué la nécessité de créer des infrastructures, cette tâche a été largement laissée au secteur privé, composé de nombreuses entreprises encore dépendantes des revenus pétroliers.

Jusqu'à présent, le calendrier de livraison des nouveaux véhicules et des nouveaux carburants s'apparentait à un scénario de l'œuf et de la poule, sans que personne ne sache vraiment lequel des deux viendrait en premier. Comme l'a souligné Gorbach, les véhicules sont là. Il est désormais temps de fournir le soutien financier nécessaire à la production d'énergie et aux infrastructures de distribution associées. Sans ce soutien, les objectifs gouvernementaux de réduction des émissions dans le secteur des transports commerciaux seront difficiles, voire impossibles, à atteindre.