Bollinger conçoit un camion électrique commercial de A à Z

Bollinger Motors a déclaré que le véhicule châssis-cabine B4 peut être configuré sur mesure en fonction des besoins du cycle de service d'une flotte, avec des rails de châssis propres et dégagés permettant un montage et une adaptation faciles. (Photo : KHL Staff)

Un ancien garage rénové à trois baies à Hobart, dans l'État de New York, a été le berceau d'une conception de véhicule unique à partir de zéro, issue d'une petite équipe de développeurs dirigée par Robert Bollinger en 2015. L'équipe a passé deux ans à développer ce qui allait devenir le premier prototype de camion électrique fonctionnel de Bollinger Motors : le camion utilitaire sport électrique à traction intégrale B1 de classe 3.

Plus de 3 000 commandes ont été passées du jour au lendemain après la présentation du modèle lors d'un événement du Classic Car Club Manhattan à New York, ce qui a incité la jeune entreprise à déménager à Oak Park, dans le Michigan (juste au nord de Détroit), pour renforcer son équipe d'ingénieurs et préparer un nouveau modèle pour la production. L'entreprise a développé les véhicules B1 et B2 de deuxième génération avant de se tourner vers le développement de camions commerciaux.

Bollinger Motors a présenté ses premières plateformes de véhicules de classe 5 à l'ACT Expo 2022 et, quelques mois plus tard, a dévoilé le châssis-cabine B4, un camion électrique de classe 4. Sept jours seulement après le dévoilement, le 8 septembre, il a été annoncé que Mullen Automotive, un constructeur émergent de véhicules électriques (VE), avait acquis une participation majoritaire de 60 % dans l'entreprise.

Prêt pour la production

Grâce à cette acquisition, les deux entreprises collaborent désormais à la mise en production des camions commerciaux des classes 3 à 6. Cette étape sera suivie par le lancement de la production des programmes B1 et B2.

Les châssis-cabines B4 seront les premiers camions commerciaux à sortir de la chaîne de montage, à partir du troisième trimestre 2024. « Nous aurons une production limitée pour l'année modèle 2025 en raison du troisième trimestre, puis nous serons en pleine production pour 2025 », a déclaré Jim Connelly, directeur des revenus de Bollinger Motors.

Le B4 est un camion entièrement conçu offrant un volume de chargement maximal, une « capacité d'adaptation illimitée » et une priorité absolue en matière de sécurité, a déclaré Bollinger. La configuration cabine avancée assure une visibilité optimale et libère de l'espace derrière le conducteur pour du chargement supplémentaire. Le véhicule peut être configuré sur mesure pour répondre aux besoins de la flotte, grâce à des longerons de châssis nets et dégagés facilitant le montage et l'adaptation. Tous les composants de la transmission sont intégrés aux longerons.

Deux packs de batteries ONE fournissent une puissance combinée de 158 kWh. (Photo : Bollinger Motors)

Le B4 affiche un PNBV de 6 900 kg (15 500 lb), un empattement de 4 000 cm (158 po), des longueurs de carrosserie de 4,9 à 5,5 m (16 à 18 pi) et peut supporter une charge utile de 3 325 kg (7 325 lb). Sa puissance nominale est de 363 ch et son couple de 1 280 Nm (702 pi-lb), avec des composants haute tension fonctionnant sur une plateforme de 800 V issue de deux batteries d'une puissance combinée de 158 kWh. L'autonomie par charge est de 177 à 320 km (110 à 200 miles), selon la charge. La charge CA de niveau 2 (0 à 100 %) est possible en neuf heures, tandis que la charge rapide CC est possible en 1,5 heure.

« Nous disposons d'un freinage régénératif, donc l'autonomie dépend de l'utilisation (ville, agglomération ou autoroute) », explique Connelly. « Si vous roulez sur autoroute sans freiner ni recharger la batterie, l'autonomie de votre véhicule sera moindre que si vous étiez en ville pour des arrêts locaux, etc. »

Trouver le « point idéal »

Connelly a décrit l'autonomie du B4, allant jusqu'à 200 miles, comme le « point idéal » pour les applications de véhicules électriques de poids moyen.

« La solution électrique ne convient pas à tout le monde. Cela dépendra de l'utilisation que l'entreprise fera de ces véhicules. Si vous êtes hors site dans l'Utah et que vous parcourez 640 kilomètres pour vous rendre quelque part, ce n'est probablement pas une solution aujourd'hui », a-t-il reconnu.

La conception entièrement nouvelle de la B4 intègre tous les composants de la transmission dans les longerons du châssis. (Photo : KHL Staff)

Cependant, il a indiqué que les données montrent que les services de livraison locale, d'aménagement paysager et autres applications similaires parcourent généralement environ 160 km par jour avant de restituer le véhicule à l'atelier ou au parc à la fin de la journée. « D'un point de vue de l'autonomie, compte tenu de nos observations et des attentes des clients, ce véhicule conviendra à ce créneau », a déclaré Connelly. « Pourront-ils convertir 100 % de leur flotte ? Probablement pas. S'il s'agit d'un service public qui dessert des clients urbains et quelques clients ruraux et qui se retrouve à quelques centaines de kilomètres de leur destination, ce n'est probablement pas la solution. »

Mais beaucoup dépend des infrastructures disponibles. « Y a-t-il des dépôts sur votre itinéraire où vous pouvez effectuer une recharge rapide ? Nous collaborons avec des fournisseurs qui proposent des solutions de recharge mobile », a expliqué Connelly. Cela pourrait être une solution pour les entrepreneurs sur les chantiers, en apportant des services de recharge directement sur les chantiers. « Tout dépend vraiment de l'application. Lorsque nous échangeons avec nos clients sur notre produit, nous cherchons également à connaître leurs habitudes de conduite afin de pouvoir leur recommander une solution de recharge. »

Partenariats d'approvisionnement

Les plateformes et châssis-cabines entièrement électriques de Bollinger pour véhicules commerciaux sont assemblés par le partenaire de fabrication Roush Industries, à Livonia, dans le Michigan, à seulement 20 miles du siège social de Bollinger.

« Nous avons collaboré avec Roush pour la construction de notre véhicule, mais toute la technologie est notre conception », a déclaré Connelly. « Notre approche du marché est légèrement différente de celle des autres startups. Certaines d'entre elles cherchent à tout faire pour tout le monde. Elles essaient de fabriquer leurs propres batteries, etc. Nous avons cherché à savoir qui excelle dans ce domaine dans le secteur. »

Bollinger a choisi de s'associer à Dana pour les essieux électriques des nouveaux camions. (Photo : KHL Staff)

Cela inclut une collaboration avec Our Next Energy (ONE), à Novi, en tant que fournisseur de batteries. « Nous utilisons une batterie lithium-fer-phosphate (LFP), ce qui évite tous les problèmes de surchauffe que l'on entend souvent dans l'industrie automobile », a déclaré Connelly. La composition chimique LFP de la ONE Aries ne contient ni nickel ni cobalt, ce qui accroît sa durabilité et facilite une charge quotidienne jusqu'à 100 %.

« Je pense que beaucoup d'autres constructeurs adoptent ce type de solution, mais nous y sommes déjà », a déclaré Connelly. « Il y a des compromis à faire. Chaque solution que vous proposez présente des avantages et des inconvénients. »

Bollinger a développé son propre système de gestion thermique pour les batteries. « Ce système est le fruit de notre propre ingénierie », explique Connelly. « Notre système assure le chauffage et le refroidissement des batteries. Il régule la température des batteries, évitant ainsi les variations extrêmes susceptibles de les dégrader. » Bollinger a également développé sa propre solution de charge CC-CC.

Une prise de force électrique Terzo de 10 kWh/13 ch est disponible en option. (Photo : KHL Staff)

Cependant, plutôt que de réinventer l'essieu, pour ainsi dire, l'entreprise a choisi d'intégrer des essieux électriques Dana aux nouveaux camions. « Dana est une marque réputée dans le secteur automobile », a déclaré Connelly. « D'un point de vue technique, pour le B4, l'essieu électrique est probablement trop sophistiqué. Cet essieu électrique particulier serait également capable d'alimenter un Classe 6. Donc, à mesure que nous progressons dans la catégorie de taille, il peut le faire. »

« De par la durabilité de ce système et la capacité du B4, il peut certainement gérer tout ce qui lui est imposé », a-t-il ajouté.

Une prise de force électronique Terzo de 10 kWh/13 ch est une option disponible pour répondre aux besoins d'assistance hydraulique.

Un début positif

En janvier, les châssis-cabines B4 étaient encore en phase de tests finaux avant la production, mais les précommandes avaient déjà bien démarré. Mullen Automotive a annoncé que Bollinger Motors avait déjà reçu des commandes pour 40 camions électriques châssis-cabines B4 ce mois-là, pour un montant total d'environ 6 millions de dollars.

En mars, l'entreprise a ajouté deux nouveaux groupes de concessionnaires répartis dans sept États. Plus récemment, elle a bénéficié d'un crédit d'impôt fédéral pour véhicules propres pour le châssis-cabine B4, d'un montant de 40 000 $ par véhicule, en vertu de la loi sur la réduction de l'inflation, ce qui rend ce nouveau véhicule électrique encore plus attractif pour les flottes souhaitant explorer les solutions électriques.