Intervenants de l'AEM : l'évolution de l'environnement réglementaire nécessite de la flexibilité et un alignement mondial

Il ne fait aucun doute que l'environnement réglementaire influence en partie les choix des constructeurs automobiles concernant leurs gammes de produits. Le président américain Trump a clairement indiqué, tant pendant sa campagne électorale qu'après son entrée en fonction, que la réglementation fédérale et les agences chargées de sa surveillance subiraient des changements radicaux sous son administration.

Lors de la conférence annuelle de l'AEM en novembre, qui s'est tenue peu après l'élection présidentielle américaine, les panélistes discutant de l'état actuel et futur des sources d'énergie alternatives ont noté ces changements réglementaires attendus et les défis qu'ils poseront aux OEM.

Être flexible

Lorsqu'on lui a demandé comment les équipementiers parvenaient à concilier un environnement réglementaire incertain mais changeant avec les besoins des clients, Linda Hasenfratz, PDG du fabricant canadien Linamar Corporation, a déclaré que la flexibilité était essentielle.

« Il s'agit d'une évolution technologique majeure que connaissent de nombreux secteurs, routiers et non routiers », a-t-elle déclaré. « Il ne s'agit pas seulement de l'électrification, mais aussi de l'autonomie et des différentes formes de mobilité, qui peuvent inclure non seulement la possession de véhicules, mais aussi le partage de véhicules, et toutes sortes de modes de transport différents. »

Hasenfratz a ajouté : « Pour moi, nos stratégies doivent être très flexibles pour gérer cela. Il est essentiel d'établir une corrélation directe entre le niveau d'incertitude et la flexibilité de vos stratégies, de vos équipes, de vos capacités et de vos équipements pour gérer cela. »

Linamar a adopté cette approche pour son activité automobile en développant une gamme de produits adaptée à tous les types de propulsion, a déclaré Hasenfratz. « Nous avons sélectionné des produits dont la fabrication était similaire afin de pouvoir utiliser les mêmes équipements, que nous fabriquions des pièces pour moteurs à combustion interne, véhicules hybrides, véhicules à pile à combustible ou véhicules électriques à batterie. »

Elle a ajouté que, dans la mesure du possible, les constructeurs devraient privilégier des conceptions de véhicules permettant d'intégrer facilement différents systèmes de propulsion dans un même châssis. « Soyez aussi flexible que possible, car le parcours ne sera pas sans embûches. »

Défis réglementaires mondiaux

ZQuip, filiale de Moog Construction, fournit des solutions d'alimentation électrique modulaires aux équipementiers. Chris LaFleur, directeur général de ZQuip, a déclaré que les différences de politiques environnementales à travers le monde, et même d'un État à l'autre, constituent un défi majeur pour les entreprises mondiales.

« Ce qui est frustrant, peu importe où vous êtes, c'est qu'il ne semble pas y avoir d'alignement des motivations expliquant pourquoi cela se produit », a-t-il déclaré.

LaFleur a ajouté que dans les régions où les politiques vertes semblent mieux fonctionner, en particulier dans les pays scandinaves, une approche holistique a été adoptée qui conduit à l’adhésion de toutes les parties prenantes.

« Je pense que toutes les politiques et tout ce que nous observons chez les équipementiers et tous les acteurs sont source de gaspillage, car personne ne travaille en harmonie », a-t-il déclaré. « On peut faire preuve de flexibilité et de polyvalence tout en ayant une vision commune. Cette présentation montre combien il est important d'avoir cet objectif commun. Il semble que le secteur hors route ne l'ait pas. »

Doug Griffin, modérateur du panel et associé du cabinet de conseil The Context Network, a souligné les différences entre les incitations environnementales des différents États américains. Prenant l'exemple de la Californie, il a demandé aux participants si l'on pouvait s'attendre à ce que d'autres États suivent l'exemple de la Californie.

Kelly Burgess, responsable de l'écosystème du groupe motopropulseur pour CNH, a déclaré qu'il ne le pensait pas.

« Les différentes incitations offertes aux différents clients varient considérablement d'un État à l'autre, et parfois d'une ville à l'autre », a déclaré Burgess. « En Californie, évidemment, avec l'Air Resources Board, ils s'efforcent de commercialiser leurs produits. Il est parfois facile de collaborer avec eux. Mais dans d'autres États, les programmes sont très discrets et leur gestion, État par État, est très complexe. »

LaFleur a acquiescé. « Nous voulons tous que cela fonctionne, et il serait donc judicieux de se concentrer moins sur l'utilisateur final — je vous donne 5 000 $ pour l'achat d'une machine — et davantage sur la chaîne d'approvisionnement et les équipementiers du côté de la fabrication, pour que cela en vaille la peine. Parce que c'est possible. »

Concernant les mesures incitatives, Burgess a ajouté que, s'agissant des véhicules électriques, le crédit offert aux consommateurs pour investir dans cette nouvelle technologie n'est pas si important qu'il serait catastrophique de le voir disparaître. Ce n'est pas le cas pour les équipements hors route.

« Lorsqu'il s'agit d'un équipement d'un quart ou d'un demi-million de dollars, si vous ne pouvez pas garantir que vous pourrez obtenir la subvention ou l'incitation ou le bon, et que vous allez chez le concessionnaire et qu'il vous dit : « Nous n'allons pas le commander à moins que vous ne vous engagiez à l'acheter », tout ce processus ne fonctionne vraiment pas très bien », a-t-il déclaré.