Le groupe Obrist soutient la révision des véhicules électriques à autonomie prolongée

Tableau de bord du système hyperhybride (Photo : Obrist Group)

Le groupe Obrist, présent en Autriche et en Allemagne, se consacre au développement et à la mise en œuvre de technologies destinées à réduire l'impact environnemental de la production d'énergie.

Fondé par Frank Obrist, le groupe bénéficie d'une longue expérience dans le secteur de l'énergie. Son premier rôle professionnel a consisté à collaborer avec Felix Wankel, développeur du moteur Wankel. Au lieu de pistons, ces moteurs utilisent un système rotatif excentrique pour comprimer le mélange air/carburant et délivrer la puissance au vilebrequin.

Ces moteurs ont été utilisés par de nombreux constructeurs. Le plus célèbre est sans doute leur technologie qui équipe divers modèles Mazda, notamment la série de voitures de sport RX. Mais d'autres ont également adopté ces moteurs, notamment NSU, l'entreprise devenue Audi.

Aujourd'hui, Frank Obrist affirme que « la question de l'interdiction des moteurs à combustion interne dans l'UE est débattue de manière trop manichée ». Il estime essentiellement qu'avec une application technologique appropriée, le moteur à combustion interne a encore sa place dans un monde bas carbone.

L'une des applications de moteurs thermiques à faible émission de carbone proposées par Obrist est l'« Hyperhybride ». Au lieu d'un groupe motopropulseur exclusivement alimenté par un moteur thermique, il s'agit d'un véhicule électrique à autonomie prolongée (REEV) qui utilise le moteur thermique uniquement pour générer le courant alimentant les moteurs électriques.

« Cette combinaison intelligente pourrait devenir une bouée de sauvetage pour l'industrie automobile européenne, car elle est respectueuse de l'environnement d'une part et répond aux souhaits des consommateurs de conduire sans souci d'autonomie et de longs temps de charge d'autre part », a déclaré Obrist.

Un groupe motopropulseur REEV similaire a été développé par General Motors et utilisé dans les Chevrolet Volt et Opel Ampera. Cependant, ces berlines n'ont pas connu de succès commercial pour diverses raisons. Outre la préférence du marché pour les SUV par rapport aux véhicules à quatre portes et le manque de compréhension des clients quant au fonctionnement du groupe motopropulseur, le système lui-même était mal conçu.

Obrist estime cependant qu'il est temps de revoir cette solution, car elle offre de nombreux avantages. Comme le moteur thermique n'est utilisé que comme générateur, sa cylindrée peut être inférieure à celle d'un moteur alimentant directement les roues. De plus, comme il ne produit que du courant, il peut fonctionner à la vitesse la plus efficace, réduisant ainsi les émissions.

Le système affiche des chiffres positifs : les prototypes testés par le groupe Obrist ont donné des chiffres de consommation de carburant de 1,5 litre d'essence ou 3,3 litres de méthanol aux 100 kilomètres.

Mais ce n'est pas tout. Selon le groupe Obrist, comparer le groupe motopropulseur à prolongateur d'autonomie Hyperhybrid à un modèle 100 % électrique permettrait de réduire de 85 % les émissions de CO2, simplement grâce à la taille réduite du bloc-batterie. Ce dernier pourrait également contribuer à réduire le prix de vente du véhicule par rapport aux modèles électriques.

Une motorisation hyperhybride offrirait une autonomie d'environ 1 000 kilomètres et serait facile à ravitailler. De plus, équipée d'une batterie de 20 à 30 kWh, elle pourrait offrir une autonomie en mode électrique d'environ 80 km, suffisante pour la plupart des trajets quotidiens.

Dans tout ce qui précède, le groupe motopropulseur REEV est présenté comme étant appliqué à une voiture particulière. Mais, du moins en théorie, rien ne devrait s'opposer à l'application de la même technologie à un véhicule utilitaire léger. Avec des développements ultérieurs, il est possible qu'un système REEV puisse remplacer la plupart des batteries d'un poids lourd 100 % électrique.

À propos de l'Hyperhybride, Thorsten Rixmann, directeur marketing du groupe Obrist, a déclaré : « Nous avons besoin de voitures fabriquées en Europe qui soient suffisamment attractives pour susciter une demande massive, sans primes à l'achat ni autres subventions publiques. Ce n'est évidemment pas le cas des voitures 100 % électriques, comme le démontre malheureusement trop clairement le déséquilibre du secteur automobile. »

Fort de ces avantages, le groupe Obrist demande aux décideurs politiques européens de reconsidérer cette solution du « meilleur des deux mondes ».

Rixmann : « Bien que [l'Hyperhybride] soit plus complexe en pratique, il représente une stratégie viable à long terme pour l'industrie automobile européenne, en particulier compte tenu de l'hésitation actuelle à l'égard des voitures entièrement électriques à batterie - en supposant que les décideurs politiques soutiennent cette direction. »