Le premier distributeur de moteurs Cummins était situé sur la côte ouest

Le siège social de Watson & Meehan est situé au 1960 Folsom Street à San Francisco. Ce bâtiment de 3 200 m² est toujours debout et abritait récemment une entreprise de robotique. (Photo : Cummins Heritage Center)

Les récits d'application étaient des articles populaires dans Diesel Progress, tout comme dans Power Progress d'aujourd'hui. Durant les deux décennies qui ont suivi la parution du premier numéro en mai 1935, les articles décrivant l'utilisation de machines diesel sur les chantiers de construction ou les carrières de la côte ouest étaient généralement accompagnés de photos fournies par Watson & Meehan. Située à San Francisco, en Californie, l'entreprise fut le premier distributeur de moteurs de Cummins Engine Co.

Un moteur diesel Cummins modèle HB-600 six cylindres de 150 ch, tel qu'illustré dans une publicité de 1940. À côté de cette illustration se trouvait une liste de 21 constructeurs de camions utilisant des moteurs diesel Cummins, dont Corbitt, Federal, FWD, Hug, Linn, Marmon-Herrington, Oshkosh, Peterbilt et White Motor Truck Co. (Illustration reproduite avec l'aimable autorisation du Cummins Heritage Center).

La manière dont le jeune motoriste a choisi une ville située à plus de 3 200 kilomètres de son siège social et de son usine de Columbus, dans l'Indiana, est une belle anecdote sur les débuts de l'industrie des moteurs. Outre Clessie Cummins, on y retrouve les personnages suivants :

• WG Irwin : Né en 1866, il était un éminent homme d'affaires de Columbus. Il engagea Clessie Cummins comme chauffeur pour sa famille. Il soutint les expériences de Clessie sur les moteurs à combustion interne et cofonda Cummins Engine Co. en 1919. Irwin investit également dans d'autres entreprises, notamment une chaîne d'épiceries en Californie.
• Paris E. Letsinger : Nommé vice-président des ventes de Cummins Engine Co. en 1933, il était alors bien connu dans le milieu du transport routier. Avant de rejoindre Cummins, il avait travaillé pour White Motor Co. pendant douze ans, dont huit comme directeur régional de San Francisco.
• John Niven : Homme d'affaires de l'Indiana et ami de WG Irwin, il gravit les échelons au sein de la Van Camp Packing Co., basée à Indianapolis et financée par Irwin, avant de fonder Purity Stores à San Francisco. Sur les 60 000 dollars de capital qui ont permis le lancement de la chaîne d'épiceries, 40 000 dollars provenaient d'Irwin. En 1930, Irwin demanda à Niven de prendre la direction de Cummins Engine Co. Niven s'installa à Columbus pendant que son associé dirigeait Purity Stores. Il fut élu vice-président et directeur général de Cummins en avril 1932, mais retourna en Californie au décès de son associé. Il voyagea entre l'Indiana et la Californie jusqu'à sa démission de l'entreprise de moteurs en février 1934 et se consacra à nouveau à la chaîne d'épiceries.
• Purity Stores Ltd. : La chaîne d'épiceries fondée par Niven en 1925 était considérée comme l'une des premières à proposer tout sous un même toit, y compris la viande, les conserves, les fruits et légumes et autres articles ménagers. La chaîne a ouvert son 110e magasin en Californie en 1929. L'entreprise a été liquidée par la famille Niven en 1972.

À l'intérieur du siège social de Watson & Meehan, situé au 1960 Folsom Street à San Francisco. Le bâtiment, désormais vide, était disponible à la sous-location depuis le 18 juin 2025. (Photo : Cummins Heritage Center)

S'attaquer au marché des camions

Pendant quelques années après avoir fondé son entreprise de moteurs, Clessie Cummins a développé un moteur en quête d'un marché. Il a testé des applications stationnaires et marines avant de tester un moteur diesel dans une Packard modernisée. Finalement, il a suivi les conseils de son ami Henry Ford et s'est concentré sur le développement d'un moteur pour camions.

Pour acquérir de l'expérience avec cette application, Clessie installa un moteur diesel Modèle U dans un camion Indiana à deux essieux fabriqué à Marion, dans l'Indiana, puis, avec deux autres conducteurs, il entreprit un trajet de New York à Los Angeles. En 1931, bien avant l'invention des autoroutes, le trio atteignit sa destination après quatre jours et une heure, avec une consommation moyenne de 15,75 miles par gallon (environ 2,8 litres aux 100 km) sur 3 214 miles (environ 5 180 km). Cet essai d'endurance, ainsi que ceux qui suivirent, contribua autant à l'établissement du diesel Cummins comme moteur de camion qu'à celui du moteur diesel automobile en général.

Watson & Meehan a équipé ce tracteur à chenilles Allis-Chalmers modèle HD-19 d'un moteur diesel Cummins NHS de 275 ch. Le propriétaire de la machine était H.E. Parker, entrepreneur à Marysville, en Californie. (Photo : Cummins Heritage Center)

Les entreprises de la côte ouest étaient particulièrement intéressées par le moteur. Niven a suggéré à Cummins de réaliser un essai commercial du groupe motopropulseur avec la flotte de camions de Purity.

Dans une note de 1952 adressée à Cummins, Mark Ogden, directeur de la publicité chez Watson & Meehan (il serait embauché comme rédacteur pour Diesel Progress quelques années plus tard), incluait une lettre que Niven avait écrite plus tôt à propos du début du programme de moteurs :

Nous savions que la quasi-totalité des opérateurs étaient convaincus qu'un moteur diesel automobile ne serait jamais parfait et que ce handicap était d'emblée présent. De plus, nous étions confrontés au fait que le moteur à essence avait été amélioré et perfectionné pendant 40 ans et qu'un moteur diesel automobile devait dès le départ être aussi pratique et fiable que le moteur à essence actuel. C'était un domaine difficile pour tenter de rivaliser.

« Il a été décidé que pour perfectionner le Cummins Diesel afin qu'il soit entièrement infaillible et pratique, nous devrions consulter les services d'ingénierie des fabricants de camions et déterminer auprès d'eux quelles étaient les caractéristiques actuelles les plus souhaitables, quelle était la puissance la plus souhaitable, etc.

« Lorsque Clessie et ses ingénieurs ont élaboré les spécifications et les plans et que l'usine a procédé à la production du premier moteur du modèle H, presque entièrement à la main, on a réfléchi à la meilleure façon de le tester sans avoir l'œil au beurre noir qui résulterait naturellement de toute défaillance d'un moteur diesel dont tout le monde savait qu'il ne fonctionnerait pas correctement en premier lieu.

Ces deux moteurs diesel Cummins six cylindres modèle L ont été raccordés à des générateurs Westinghouse de 100 kW en décembre 1939. « La mine Dan Tucker, propriété de Summit King Mines Ltd… Située à 48 kilomètres au sud-est de Fallon, dans le Nevada, pratiquement au sommet du col, à plus de 2700 mètres d'altitude, est alimentée par une usine de cyanure moderne. » (Photo : Cummins Heritage Center)

On souhaitait le placer en service intensif. Ensuite, il fallait le placer suffisamment loin de l'usine pour que l'utilisateur ne puisse pas décrocher le téléphone et appeler pour un réglage ou une intervention mineure. Jusqu'alors, dans le secteur des moteurs marins, les moteurs quittaient l'usine en état de marche, mais entre les mains d'un opérateur amateur, ils étaient rapidement déréglés. Il n'y avait aucun endroit où se tourner pour une intervention locale, de sorte que l'usine recevait un télégramme frénétique lui demandant d'envoyer un technicien. Ce genre de pratique n'aurait jamais été applicable dans le secteur automobile, et nous le comprenions bien.

Il était donc souhaitable de confier le premier moteur en service à un opérateur bienveillant, disposé à coopérer et à supporter les difficultés d'un modèle nouveau et inédit. Cet opérateur devait être suffisamment éloigné de l'usine pour être « livré à lui-même » afin que les éventuels problèmes ou difficultés qui surviendraient naturellement et qui seraient traités par un opérateur disposant d'un atelier d'usinage puissent être réparés localement. Si, après un effort extrême dans cette direction, l'opérateur échouait, un technicien pouvait être détaché de l'usine.

Purity Stores correspondait à cette catégorie. Il existait une communauté d'intérêts entre les deux entreprises. La distance par rapport à une usine était la plus grande possible aux États-Unis continentaux.

La légende originale de cette photo de Watson & Meehan disait : « Calaveras Cement Co., de San Andreas, en Californie, produit 900 000 barils de ciment destinés au barrage de Folsom. Voici 18 des 22 camions de transport de l'entreprise, équipés de moteurs Cummins. L'entreprise exploite également 12 camions de carrière et une locomotive de manœuvre équipés de moteurs diesel Cummins. » (Photo : Cummins Heritage Center)

Générateur de publicité

Alors qu'il était directeur général de Cummins et copropriétaire de Purity Stores, Niven contacta Lessinger au bureau de White à San Francisco pour acheter un nouveau châssis White sans moteur ni transmission. À Columbus, Cummins Engine Co. installa un nouveau moteur diesel Modèle H. Le camion fut récupéré par l'un des chauffeurs de la flotte de Purity le 27 avril 1932 et conduit jusqu'en Californie où une carrosserie fut installée.

Lorsque Purity Stores a commencé à utiliser le camion diesel dans le cadre de son programme d'essai, il a suscité un vif intérêt parmi les autres exploitants de flottes. White, Purity et Cummins ont souvent dû expliquer aux personnes intéressées qu'il s'agissait d'un moteur et d'une installation d'essai. Le véhicule n'était pas encore disponible à la vente.

Photographiée en mars 1940, cette arracheuse de betteraves sucrières a été conçue et construite par John Zuckerman de Weyl-Zuckerman & Co. sur l'île McDonald, en Californie. Elle était propulsée par un moteur Cummins Diesel modèle HBI-600. Les cultivateurs ont utilisé cette machine pour récolter 332 hectares de betteraves, ce qui leur a permis d'obtenir 400 tonnes par jour avec seulement six personnes. Sans la machine, la même production aurait nécessité 75 ouvriers. (Photo : Cummins Heritage Center)

Purity Stores a fait une promotion intensive de son unique camion diesel en 1932. Des communiqués de presse étaient envoyés aux journaux locaux chaque fois que le Cummins diesel passait dans l'un des magasins de la chaîne. Le 9 juin 1932, par exemple, le Recorder de Porterville (Californie) écrivait : « Les garagistes, les mécaniciens et les élèves du département de mécanique du lycée étaient les invités aujourd'hui de Purity Stores, qui a introduit le premier moteur diesel jamais installé à Porterville. Ce moteur diesel fait fonctionner un camion d'une capacité de 26 tonnes, développant 175 ch, et est le plus puissant jamais construit. Le camion est resté plusieurs heures devant le magasin Purity et a attiré l'attention d'une foule nombreuse. »

Dès que cela fut possible, d'autres flottes commencèrent à commander des camions équipés de moteurs diesel Cummins. À la fin de l'année, six constructeurs américains proposaient des modèles de camions équipés de moteurs diesel Cummins à quatre et six cylindres. Le constructeur pionnier de l'Indiana fut bientôt rejoint par Gramm, Gotfredson, Sterling, LeMoon et Kleiber. Les camions étaient proposés avec des cylindrées allant de 3 à 18 tonnes.

Purity Stores a mis quatre autres diesels en circulation plus tard en 1932. En un an, les cinq camions ont parcouru 352 000 km. Leur consommation moyenne était de 7,1 mpg, contre 3,34 mpg pour des moteurs à essence comparables.

En 1952, la flotte Purity se composait de 31 camions diesel Cummins, tous fabriqués par Peterbilt.

Mark Ogden a photographié ce Freightliner sur l'US Highway 95, près de Winnemucca, dans le Nevada. « J'espère que ce sera la couverture d'un magazine », a-t-il écrit dans son rapport de voyage du 12 juillet 1954. L'accent était mis sur DeLong Truck Lines de Winnemucca. Emmet DeLong a débuté dans le transport routier en 1926 avec un camion Paige à pneus durs. Il transportait du fret général. Au printemps dernier, DeLong a acheté un Freightliner blanc à cabine avancée, équipé d'un moteur diesel Cummins de 200 ch, chez Sierra Truck and Trailer à Reno. Il a échangé son camion à bestiaux Kenworth, propulsé par un moteur diesel Cummins de 200 ch. Le Freightliner à double transmission modèle WF64 est lui aussi propulsé par un moteur diesel Cummins de 275 ch. Si DeLong Truck Lines transporte du fret général, elle est spécialisée dans le transport de bétail. Il transporte des « gros bétail » vers les marchés de San Francisco. Des mangeoires sont acheminées vers des ranchs dans l'Idaho, l'Oregon, le Nevada et la Californie. Ce printemps, le Diamond T de DeLong [moteur diesel Cummins de 1948] a passé 16 jours consécutifs à transporter des troupeaux de moutons depuis les ranchs d'hiver jusqu'à la chaîne de montagnes Ruby [près d'Elko, Nevada]. Un troupeau de moutons comprend 1 500 brebis et 1 500 agneaux. (Photo : Cummins Heritage Center)

Premier distributeur de Cummins

Toute l'attention portée par les camionneurs de la côte ouest – si loin de Columbus – exigeait une stratégie de service et d'assistance. À San Francisco, Howard S. Watson, un concessionnaire de composants de transmission pour camions, prit en charge la vente et l'entretien des nouveaux moteurs. Occupé par son activité initiale, Watson engagea Richard P. Meehan pour gérer les ventes. En quelques mois, il prit une participation dans l'entreprise.

C'était en 1933, lorsque Watson & Meehan voyait le jour. L'entreprise a exercé ses activités sous ce nom jusqu'au 1er février 1981, date à laquelle elle est devenue Cummins West Inc.

Le 29 août 1951, Mark Ogden a visité le cirque Ringling Bros. et Barnum & Bailey. J'ai accompagné Rodger Doxsey de l'usine [Cummins]… pour inspecter certains équipements Cummins du cirque. Un vendeur avait l'appareil photo Crown Graphic sur la route, il n'a donc été possible de prendre que des photos Kodachrome. Ringling Bros. possède 13 moteurs Cummins sur la route cette saison et en possède au moins un autre, resté dans ses quartiers d'hiver à Sarasota, en Floride. Deux moteurs Cummins modèle HIP-800 sont installés dans un groupe électrogène portable, chacun relié à des générateurs. Les moteurs tournent à 1 200 tr/min, sont équipés de régulateurs Woodward et produisent environ 76 ch. Ensemble, les générateurs produisent 120 kW de courant continu. Cette électricité est utilisée pour l'éclairage du spectacle, des chariots à billets, etc. Le cirque ne dispose pas de mécanique diesel à proprement parler, et les moteurs ne bénéficient pas d'une attention particulière. (Photo : Cummins Heritage Center)

Dans les années 1950, Mark Ogden, directeur de la publicité chez Watson & Meehan, parcourait l'Ouest américain avec un appareil photo grand format Crown Graphics et un carnet de notes, documentant les utilisateurs d'équipements Cummins ainsi que les clients potentiels de Watson & Meehan. Ogden était sans doute à l'origine de la plupart des photos de Watson & Meehan publiées dans Diesel Progress.

Une importante collection de livres de coupures et de photos originales s'est retrouvée dans les dossiers de Walter McCarthy, qui a été embauché comme quatrième employé de Watson & Meehan en 1937. Il a finalement été élu président, poste qu'il a occupé jusqu'à sa retraite et la vente de l'entreprise en 1981. Les photos sont désormais conservées par le Cummins Heritage Center, grâce à l'archiviste Lori Lindberg.

Le rapport de voyage sur le terrain n° 119 de Mark Ogden du 4 mars 1953 portait sur Devine and Sons Trucking Co. de Sacramento, en Californie. L'entreprise de camionnage transportait du bois d'œuvre, des céréales et avait un contrat pour transporter des plaques d'acier jusqu'à la prison d'État de Folsom. Devine possède 12 Cummins Diesel, sept de 200 ch, quatre de 165 ch et un de secours de 150 ch. JJ Devine Sr. dit avoir été le premier propriétaire de Cummins aux États-Unis, et l'un des premiers dans l'Ouest après que Purity Stores eut testé le moteur. Il y a près de 20 ans, à l'été 1934, M. Devine a acheté deux Cummins Diesel dans ces circonstances. Il conduisait un camion Fageol équipé d'un moteur à essence quatre cylindres. Il rencontrait toutes sortes de problèmes avec le moteur, et le concessionnaire a convenu que ce n'était pas le bon moteur. Ils ont dit qu'ils reprendraient le moteur et lui verseraient une bonne indemnité s'il achetait deux moteurs six cylindres [de la même marque]. Il était prêt à le faire… « Quand Dick Meehan est entré, je lui ai expliqué ce que j'allais faire, et il m'a proposé de reprendre le moteur à essence si j'achetais deux Cummins Diesel. J'ai accepté, et je suis convaincu. » Aujourd'hui, je suis convaincu que cette transaction m'a évité la faillite. Si j'avais acheté ces gros moteurs à essence, je n'aurais pas pu payer le carburant et les réparations. Même aujourd'hui, je ne vois pas comment les camionneurs peuvent survivre avec un autre type de moteur. » Plus tard, Devine a confié qu'il s'était fâché contre Watson & Meehan parce qu'il ne pouvait pas bénéficier d'une remise flotte sur ses achats. « J'avais probablement tort », a-t-il dit. Bref, il a retiré un Cummins de 150 ch d'un Peterbilt et a installé un Buda de 215 ch. Il était tellement souvent en panne et consommait tellement plus de carburant que ce Cummins Diesel de 200 ch qu'il l'a équipé d'un Cummins de 200 ch. (Photo : Cummins Heritage Center)

Cet article a été initialement publié dans le numéro du 90e anniversaire de Power Progress, publié en mai 2025.