Moog vise à électrifier à moindre coût et avec une complexité réduite.

Moog (« Mōg ») a été fondée en juillet 1951 par les frères Bill et Art Moog et Lou Geyer. À leurs débuts, ils disposaient de seulement 3 000 dollars en capital et d'un espace réduit dans un hangar d'aviation au sol en terre battue pour fabriquer le premier produit de Moog Valve : une servovalve électrohydraulique. Au cours des 75 années suivantes, l'entreprise est passée de ses modestes débuts à Moog Inc., un leader mondial des solutions de contrôle de mouvement avancées, employant plus de 10 000 personnes sur 38 sites à travers le monde.

Aujourd'hui, cette entreprise américaine, dont le siège social est situé à East Aurora, dans l'État de New York, propose une vaste gamme de solutions pour les secteurs de l'aérospatiale, de la défense, de l'industrie et du médical, où le contrôle précis de la vitesse, de la force, de l'accélération et du débit des fluides est essentiel. Ses produits englobent toutes les technologies d'actionnement, l'électronique de commande avancée et les logiciels système.

Nate Keller, responsable du développement commercial chez Moog Construction Group. (Photo : Becky Schultz)

« Moog propose une gamme complète de solutions d'électrification, associée à des décennies d'expérience dans la conduite de la transition vers l'électrique dans plusieurs secteurs d'activité », a déclaré Nate Keller, responsable du développement commercial du groupe Moog Construction.

« Désormais, nous concentrons nos efforts sur le secteur de la construction », a-t-il déclaré. « Nous savons tous qu’il passera à l’électrique. Nous sommes là pour faciliter cette transition. »

Surmonter les obstacles

L'un des défis auxquels est confrontée l'industrie de la construction, a déclaré Keller, est que bon nombre des machines électriques actuellement construites par les équipementiers ne dépassent jamais le stade de concept ou de prototype.

« Ce ne sont pas vraiment des machines évolutives ni adaptées à la production en série. [Si vous] regardez à l'intérieur, vous verrez beaucoup de câbles et de boîtiers supplémentaires », a-t-il remarqué. « Pour pouvoir les adapter à une production en série, il faut revoir certaines choses. [Il faut] les simplifier, réduire les coûts et améliorer leur fiabilité. »

Le coût a longtemps constitué un frein majeur à l'électrification, les batteries étant généralement considérées comme le principal facteur de surcoût. Cependant, d'autres aspects contribuent à augmenter le coût et la complexité d'une machine électrique, a précisé Keller, notamment les câbles et boîtiers supplémentaires utilisés, ainsi que leurs modes d'emballage.

Pour pallier ce problème, Moog a développé le système de gestion de l'électrification adaptative (AEMS). Ce système modulaire et universel s'intègre dans le véhicule comme une étagère compacte et comprend un contrôleur configurable, un convertisseur CC/CC, un système de distribution haute tension et des onduleurs mono- et bi-axiaux.

« Une architecture électrique classique comporte de nombreux boîtiers différents, tous reliés entre eux par des câbles haute tension, très coûteux et sources d'infiltration de poussière et d'eau, ce qui réduit la fiabilité », a souligné Keller. « Pour contourner les problèmes d'intégration liés aux câbles externes habituellement nécessaires, nous avons créé une barre omnibus commune sur le dessus… Nous disposons également d'un collecteur de refroidissement commun, ce qui élimine tous les tuyaux et connecteurs nécessaires à la circulation du liquide de refroidissement dans l'électronique de puissance. »

« En éliminant tous les câbles haute tension qui relient les boîtiers, et grâce au collecteur de liquide de refroidissement, nous sommes en mesure d'économiser jusqu'à 30 % sur le coût des câbles haute tension, ainsi que plus de 80 % sur celui des câbles et connecteurs de liquide de refroidissement. »

À gauche, un exemple standard d'électrification ; à droite, la plateforme AEMS. (Source : Moog)

De plus, le système électronique en instance de brevet peut gérer simultanément plusieurs fonctions du véhicule électrique grâce à une architecture logicielle rationalisée, ce qui, selon Moog, améliore les performances et réduit les pertes de puissance.

« Ce système permet de réduire la complexité et les coûts, tout en redonnant de la fiabilité au système », a déclaré Keller. « En fin de compte, un utilisateur final achètera une machine si elle lui permet d'accroître ses profits, sa productivité et de réduire son coût total de possession (CTP). C'est le résultat net qui compte. Si les fabricants d'équipement d'origine (OEM) peuvent proposer une machine qui remplit ces conditions, elle se vendra. C'est pourquoi nous nous efforçons de les aider. »

Simple et évolutif

Le système AEMS est adaptable à la taille et au type de machines. Les constructeurs peuvent ainsi électrifier et automatiser une large gamme d'engins, des chargeuses compactes sur chenilles de 6 tonnes aux excavatrices de 25 tonnes.

« Il s'agit simplement de déterminer le nombre de moteurs électriques à contrôler sur la machine, et nous pouvons ensuite configurer le système selon les besoins », a expliqué Keller. « L'avantage principal est qu'un seul variateur et une seule référence suffisent pour toutes ces machines, ce qui permet une compatibilité avec toutes les plateformes. »

Le système AEMS comprend un contrôleur configurable, un convertisseur CC/CC, un système de distribution haute tension et des onduleurs mono- et bi-axiaux. (Photo : Becky Schultz)

En réduisant considérablement le nombre de pièces et la complexité des stocks, AEMS permet aux équipementiers de déployer une plateforme unique d'électrification et de logiciels sur l'ensemble de leurs gammes d'équipements, accélérant ainsi les délais de développement et réduisant les coûts, a affirmé Moog.

« Nous avons récemment développé une machine pour un équipementier avec AEMS, en réalisant toute la programmation du système en moins de 15 minutes », a déclaré Keller, ajoutant : « AEMS réduit le temps de test et de configuration jusqu'à huit heures et prend en charge les mises à jour logicielles à distance après la production pour ajouter de nouvelles fonctionnalités de manière transparente. »

La modularité du système permet également un remplacement rapide des modules sur site. « Ces modules sont conçus pour s'insérer et se retirer comme un livre dans une bibliothèque », a déclaré Keller.

« Il suffit de débrancher deux ou trois connecteurs pour que le module se retire facilement. Insérez-en un nouveau, puis rebranchez les connecteurs. C'est très simple », a-t-il expliqué. « Le contrôleur intégré à la solution AEMS détecte automatiquement les moteurs à piloter et configure automatiquement le variateur. Le technicien n'a pas besoin d'intervenir manuellement pour saisir un nouveau code ou effectuer une mise à jour logicielle. »

« En résumé, vous pouvez remplacer l'un de ces modules en moins de 15 minutes. »

Pour simplifier davantage la maintenance, des systèmes de diagnostic avancés sont intégrés au système. « Ils permettent aux techniciens de détecter les dysfonctionnements et les pannes, et d'en localiser précisément l'origine », a précisé Keller.

AEMS a été conçu dans un souci de facilité d'entretien et de fiabilité, a-t-il déclaré, « avec pour objectif ultime de réduire les coûts pour le fabricant d'équipement d'origine et d'augmenter le temps de fonctionnement pour l'utilisateur final ».

Partenariat avec les équipementiers

Annoncé début février 2026 et présenté pour la première fois à ConExpo-Con/Agg en mars, l'AEMS est prêt pour la production et est actuellement utilisé pour alimenter des prototypes tels que la chargeuse entièrement électrique et autonome Bobcat Rogue X3, également présentée à ConExpo.

Une barre omnibus commune placée au-dessus du système élimine les câbles haute tension qui relient généralement les boîtiers entre eux. (Photo : Becky Schultz)

Les versions précédentes du système étaient intégrées aux chargeuses compactes à chenilles tout électriques T7X, S7X, Rogue X1 et Rogue X2 de Bobcat, ainsi qu'à la chargeuse-pelleteuse électrique Case 580 EV. Moog a indiqué que d'autres constructeurs évaluent actuellement le système AEMS pour différentes plateformes de machines.

L'entreprise peut prendre en charge des volumes plus faibles pour les prototypes et l'intégration après-vente, a déclaré Keller, mais son principal objectif reste la production en grande série de nouvelles machines. « Si nous parvenons à produire en plus grande quantité, nous pouvons réduire les coûts pour les équipementiers, mais aussi pour les machines plus spécialisées et les intégrateurs », a-t-il commenté.

« Nous apprécions vraiment de collaborer avec le partenaire OEM dès le début, car il cherche à définir l'architecture optimale de la machine », a-t-il poursuivi. « Dans le cadre de ce partenariat collaboratif, nous nous efforçons de déterminer la meilleure architecture, la plus rentable… Nous travaillons en étroite collaboration avec eux afin de définir l'architecture ou la configuration appropriée. »

Globalement, Moog estime disposer d'une solution unique qui peut aider les équipementiers à électrifier plus rapidement leurs appareils et potentiellement accélérer l'adoption de ces produits par les utilisateurs finaux.

« Pour vendre une machine, un fabricant doit proposer un prix acceptable pour l'utilisateur final, tout en garantissant sa fiabilité », explique Keller. « Notre solution, en instance de brevet, est unique sur le marché. Si vous souhaitez améliorer la fiabilité de votre système d'électrification et réduire son coût global, AEMS vous accompagne. »

Électrification par actionnement

Moog propose d'autres solutions pour faciliter la transition vers l'électrification dans le secteur de la construction, notamment des actionneurs électromécaniques de tailles très variées – allant des modèles suffisamment grands pour les simulateurs d'avions aux variantes de taille micro utilisées dans l'industrie de la défense.

Un vérin linéaire électrique Moog exposé à ConExpo-Con/Agg 2026. (Photo : Becky Schultz)

Pour les engins de chantier, ces actionneurs sont principalement utilisés dans des applications exigeant une automatisation poussée ou une étanchéité parfaite, explique Nate Keller de Moog. On les retrouve par exemple sur la chargeuse compacte chenillée tout électrique Bobcat T7X et sur la chargeuse autonome électrique Rogue X3.

Mais sa mise en œuvre pratique se heurte à des limites de taille. « Pour les équipements plus volumineux, ou les machines comportant généralement de nombreux vérins hydrauliques, le coût peut devenir prohibitif », a souligné Keller.

L'ajout d'actionneurs électromécaniques à la flèche d'une grande excavatrice, par exemple, peut augmenter considérablement le poids à l'avant, ce qui nécessite un contrepoids plus important à l'arrière pour maintenir le centre de gravité, a-t-il souligné.

« Les actionneurs sont également très coûteux pour les machines de cette taille. Nous ne prévoyons donc pas la disparition de l'hydraulique. Ce secteur est stable, notamment pour les machines de grande taille », a déclaré Keller.

À l'inverse, pour conserver leur prix actuel, les plus petites machines compactes ne devraient pas être équipées d'actionneurs électriques de sitôt.

« À court terme, nous ne prévoyons pas d'actionneurs électromécaniques en dehors de la plage de 6 à 10 tonnes », a déclaré Keller. « Il existe un créneau optimal entre 6 et 10 tonnes. »

Bien qu'il estime que le secteur de la construction n'est pas encore tout à fait prêt pour cette technologie à grande échelle, Keller prévoit que le marché deviendra progressivement de plus en plus automatisé et autonome. C'est là que ces actionneurs joueront un rôle de plus en plus important.

« Le marché n'est pas encore très développé pour ces systèmes, mais il le sera dans une dizaine d'années », a-t-il estimé. « En effet, ils intègrent tous les systèmes de retour d'information nécessaires ; alors qu'avec un vérin hydraulique, pour obtenir des fonctionnalités automatisées, il faut ajouter beaucoup plus de capteurs. »

Avec l'actionnement électromécanique, vous savez exactement à tout moment dans quelle position se trouve l'actionneur, quelle force est appliquée, les températures, etc., a souligné Keller.

« Si vous connaissez la force et la position, vous pouvez automatiser n'importe quel processus… Si un constructeur automobile conçoit un système et intègre ces éléments dès maintenant, il disposera déjà d'une capacité d'autonomie complète lorsque le marché sera prêt. »