Réunion du comité de l'OMI pour traiter des émissions des navires maritimes et de la réduction de la pollution dans l'Arctique

La 82e session du Comité de protection du milieu marin (MEPC 82) de l'Organisation maritime internationale (OMI) se tiendra la semaine du 30 septembre 2024 au siège de l'OMI à Londres, en Angleterre. Cette réunion vise à discuter d'une série de mesures de protection de l'environnement maritime, notamment celles qui touchent spécifiquement l'Arctique. La prévention et l'atténuation de la pollution seront à l'ordre du jour.

En amont de cette réunion, la Clean Arctic Alliance, un consortium de 23 organismes à but non lucratif œuvrant pour la préservation de l'Arctique, a organisé un webinaire afin d'informer les parties prenantes des enjeux environnementaux les plus préoccupants concernant l'impact de l'industrie maritime sur l'Arctique. Ce webinaire a permis de mieux comprendre les sujets de discussion du MEPC et leurs répercussions potentielles sur les navires opérant dans la région.

Émissions de carbone noir

Bill Hemmings, conseiller auprès de la Clean Arctic Alliance et spécialiste des émissions de carbone noir, a déclaré que le MEPC examinerait à nouveau la réglementation de ces émissions dans l'Arctique – la 21e fois depuis 2011, année où, lors de la 62e MEPC, il avait établi un plan de travail pour traiter cette question.

« Treize ans plus tard, aucune mesure concrète de réduction n'a été convenue », a déclaré Hemmings. Il a ajouté : « Le trafic maritime y connaît une croissance rapide. Nombre d'entre eux sont de grands navires, pétroliers, vraquiers, porte-conteneurs, navires de service – tous brûlant du fioul résiduel bon marché et émettant de grandes quantités de carbone noir, la plus puissante des forces climatiques à court terme. »

Hemmings a déclaré que les navires opérant dans l'Arctique peuvent déjà améliorer considérablement leurs émissions de carbone noir en adoptant des carburants marins plus propres. Il a ajouté que ces carburants sont déjà utilisés à l'échelle mondiale et, dans certains cas, obligatoires.

Fin 2021, le MEPC a adopté une résolution — MEPC.342(77) — exhortant les États membres et les opérateurs maritimes à passer volontairement aux carburants distillés, en partie pour réduire les émissions de carbone noir dans l’Arctique.

« Les bénéfices climatiques de la réduction du carbone noir sont évidents en quelques jours », a déclaré Hemmings. « La plupart des petits bateaux de pêche de l'Arctique utilisent déjà du distillat plus propre. » Il a souligné que les émissions réelles de carbone noir dépendent de la taille du moteur, des conditions d'exploitation, de la charge et des niveaux d'entretien.

Hemmings a également cité les conseils de l'industrie des carburants marins fournis au sous-comité de l'OMI sur la prévention et la réponse à la pollution lors de sa réunion de février (PPR 11) selon lesquels les carburants distillés DMA et DMZ auraient un impact positif sur la réduction des émissions de carbone noir dans l'Arctique.

« Éliminer l’utilisation future des résidus en faveur des carburants polaires DMA et DMZ ne limiterait en aucune façon l’utilisation actuelle de carburants marins alternatifs à faible ou zéro émission de carbone, tels que les mélanges de biocarburants avec des distillats, les carburants power-to-liquid ou d’autres carburants, ou même à ce stade, le GNL (gaz naturel liquéfié) », a ajouté Hemmings.

Zones de contrôle des émissions

Notant que le transport maritime contribue à plusieurs émissions qui ont un impact sur l'Arctique — le carbone noir ainsi que les oxydes de soufre (SOx), les oxydes d'azote (NOx) et les particules fines (PM2,5) — Kaare Press-Kristensen, conseillère principale pour le climat et la qualité de l'air à l'organisation à but non lucratif Green Global Future, a déclaré que deux points liés aux zones de contrôle des émissions (ECA) seront discutés au MEPC 82.

MARPOL, la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires, définit une zone de contrôle des émissions comme une zone dans laquelle certaines mesures uniques de contrôle des émissions obligatoires doivent être utilisées par les navires pour atténuer les émissions telles que SOx, NOx et PM.

Press-Kristensen a déclaré qu'une des mesures à prendre serait que le MEPC adopte officiellement la désignation de l'Arctique canadien et de la mer de Norvège comme ECA, conformément à l'approbation de la désignation lors du dernier MEPC et qui devrait entrer en vigueur le 1er mars 2026. L'autre est une discussion sur la désignation d'une ECA pour l'Atlantique Nord.

« Si elle est approuvée, la zone de contrôle des émissions de l’Atlantique Nord sera la plus grande géographiquement, comblant l’écart entre les zones de contrôle des émissions du Canada, de la Norvège, de l’Europe du Nord et de la Méditerranée », a-t-il déclaré.

Utilisation de l'épurateur

Sam Davin, spécialiste principal de la conservation marine et du transport maritime pour le Fonds mondial pour la nature (WWF), a déclaré que le MEPC aborderait la question de l'utilisation de systèmes de nettoyage des gaz d'échappement, également appelés épurateurs, dans le cadre de ses discussions sur les émissions et la pollution maritimes.

« Certains exploitants utilisent des épurateurs pour respecter les exigences en matière d'émissions de soufre sans recourir à des carburants plus propres et à faible teneur en soufre », a expliqué Davin. « Il en résulte une nouvelle forme de pollution marine : les eaux usées des épurateurs. »

Davin a déclaré que ces eaux usées constituent le deuxième plus grand flux de déchets maritimes après les eaux de ballast, ajoutant qu'elles sont toxiques pour la vie marine. Il a qualifié les épurateurs de « technologie de faille » permettant aux opérateurs d'éviter le recours à des carburants plus propres.

« Les navires utilisant des épurateurs en conjonction avec du fioul lourd émettent également davantage de particules, de carbone noir et de gaz à effet de serre (GES) que ceux utilisant des combustibles distillés », a-t-il déclaré, citant la documentation du PPR. « Contrairement aux combustibles à faible teneur en soufre, les épurateurs peuvent se briser et présenter des dysfonctionnements, ce qui les rend particulièrement inadaptés aux exigences strictes des zones de contrôle des émissions. »

Davin a déclaré qu'il existe des analyses juridiques pertinentes pour la discussion sur l'utilisation des épurateurs, notamment le règlement 4 de l'annexe VI de MARPOL, qui traite de la pollution de l'air.

Le règlement « prévoit que les États approuvent des méthodes de conformité alternatives », a-t-il déclaré, « mais implique également l’obligation de s’efforcer de ne pas endommager ou détériorer l’environnement, la santé humaine, les biens ou les ressources ».

Selon Davin, les épurateurs ne répondent pas à ces exigences et ne peuvent donc pas être considérés comme des méthodes de conformité alternatives.

« Les épurateurs réduisent les émissions de soufre, mais augmentent les émissions de particules, de carbone noir et de CO2 (dioxyde de carbone) », a-t-il déclaré. « En cas de panne, aucune réduction des émissions de soufre n'est obtenue. »

Davin a déclaré que le WWF et Clean Arctic Alliance espèrent que le MEPC modifiera l'annexe VI de MARPOL pour traiter des épurateurs et adoptera une résolution appelant les opérateurs à cesser de rejeter les déchets des épurateurs dans les zones protégées.

Indicateur d'intensité carbone

Selon la société norvégienne de gestion des risques DNV, l'indicateur d'intensité carbone (IIC) mesure l'efficacité énergétique d'un navire. Il est mesuré en grammes de CO2 émis par capacité de chargement et par mille nautique.

John Maggs, de l'Ocean Conservancy et de la Clean Shipping Coalition, a déclaré que le CII vise à contribuer à l'amélioration de l'efficacité énergétique du transport maritime.

« Pourquoi est-ce important ? En termes simples, il est impossible d'atteindre les ambitions climatiques récemment renforcées de l'OMI sans que l'ICI ne favorise une meilleure efficacité énergétique », a-t-il déclaré.

Maggs a ajouté que même si l’industrie du transport maritime se concentre fortement sur les carburants, ceux-ci ne seront pas disponibles assez rapidement pour atteindre les objectifs d’émissions de l’OMI.

« Les émissions sont censées baisser de 30 % d'ici 2030 et de 80 % d'ici 2040 », a-t-il déclaré. « Il y a donc un travail considérable à faire à court terme. Et ces réductions ne sont tout simplement pas possibles sans une réduction des émissions grâce à des améliorations de l'efficacité énergétique. Et c'est l'Initiative pour une transition écologique durable qui pourrait y contribuer. »

Maggs a ajouté que le CII a le potentiel de contribuer à hauteur de 75 % aux réductions d’émissions requises d’ici 2030 et d’environ 50 % à celles requises d’ici 2040.

« Le CII réduit la consommation de carburant, ce qui contribuera à garantir le moindre coût de décarbonisation du transport maritime », a-t-il déclaré.

Le problème actuel avec la CII, a déclaré Maggs, est qu’elle est faible et manque d’application.

« Le processus de révision de ce document débutera lors du MEPC 82 et devra s'achever avant fin 2026 », a-t-il déclaré. Il a ajouté : « Sans un indicateur d'intensité carbone révisé et solide dès 2026, l'ensemble du secteur du transport maritime ne sera pas en mesure d'atteindre ses objectifs climatiques. Le coût de la transition énergétique du secteur sera plus élevé que nécessaire. »

L'interdiction du HFO dans les eaux arctiques entre en vigueur Le HFO est particulièrement préoccupant dans la région en raison de la difficulté à nettoyer les déversements et des émissions de carbone noir (BC) lorsqu'il est brûlé comme combustible.

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