Schaeffer parle de l'avenir des moteurs à combustion interne avancés

Nombre des mesures exécutives signées par le président américain Donald Trump le jour de son investiture ont inversé les politiques et les actions de l'administration Biden précédente. Plusieurs d'entre elles concernent les secteurs de l'énergie, des équipements commerciaux et des véhicules, notamment ceux liés à l'électrification des véhicules et à la transition vers la neutralité carbone.

Tel était le contexte d'une conversation que Power Progress a eue avec Allen Schaeffer, directeur exécutif de l'Engine Technology Forum, sur les tendances futures des moteurs à combustion interne (IC).

« Les quatre années précédentes ont été fortement axées sur le changement climatique et la réduction des émissions de gaz à effet de serre par tous les moyens possibles », a déclaré Schaeffer. « Et ils disposaient des moyens et des politiques nécessaires pour y parvenir. Ce que nous avons constaté [le jour de l'investiture] avec la nouvelle administration a été un véritable revirement. »

Ces actions, associées aux futures politiques possibles de l’administration Trump, pourraient ouvrir la voie à une plus grande attention portée aux moteurs à combustion interne.

« Ce type de politique énergétique souligne l’importance de l’innovation continue et du développement de moteurs à combustion interne avancés », a-t-il déclaré, ajoutant que les investissements au-delà de la réduction des gaz à effet de serre (GES), tels que ceux axés sur l’efficacité énergétique des moteurs à combustion interne, commenceront probablement à prendre le pas.

Focus sur les carburants alternatifs

Selon Schaeffer, une chose qui est susceptible d'attirer davantage l'attention des fabricants de moteurs et d'équipements est les carburants alternatifs.

Le diesel renouvelable Neste MY est désormais disponible dans le New Jersey, au relais routier KW Rastall Oil de North Brunswick, dans le New Jersey. (Photo : KW Rastall Oil)

« Les carburants sont en tête de liste », a déclaré Schaeffer. « Je pense que nous avons constaté, ces dernières années, une forte croissance des carburants renouvelables et leur rôle important dans la réduction des émissions de carbone en Californie grâce à sa norme sur les carburants à faible teneur en carbone, qui exige une augmentation de la part de ces carburants dans le parc de carburants traditionnels. »

Schaeffer a ajouté qu'en Californie, plus de 75 % du parc de carburant diesel est du diesel renouvelable, qui peut produire jusqu'à 80 % d'émissions de carbone en moins que le diesel fossile.

« Le remplacement du carburant des moteurs actuels fera, espérons-le, partie de ce que nous pourrions appeler une nouvelle politique énergétique de cette administration », a déclaré Schaeffer. « Envisageons les carburants et les technologies innovants sous un angle différent. »

Cela s'explique en partie par le fait que, malgré les progrès considérables réalisés par les motoristes en matière de technologie, ils risquent de se heurter à un obstacle majeur en matière d'innovation. Lorsque le fabricant de carburants Advanced Refining Concepts (ARC), basé à Washington, a récemment présenté deux nouvelles formules de carburant diesel , Peter Gunnerman, associé directeur, a déclaré : « Les motoristes ont atteint leurs limites lorsqu'ils tentent d'améliorer l'efficacité et les émissions du diesel standard. Il est grand temps de repenser le carburant. »

Schaeffer était d’accord avec ce sentiment.

« Je pense que leurs moteurs produisent actuellement un très faible niveau d'émissions. Et ces nouvelles normes, qui entreront en vigueur en 2027, vont encore les réduire », a-t-il déclaré, faisant référence aux normes d'émissions de l'Agence américaine de protection de l'environnement (EPA) pour les poids lourds, qui entreront en vigueur avec l'année-modèle 2027 – normes dont l'avenir est désormais incertain sous l'administration Trump.

Selon Schaeffer, l’industrie espère que l’administration Trump proposera une meilleure politique en matière de carburants renouvelables que l’administration précédente.

« Je pense que l'industrie des biocarburants a été très frustrée ces quatre dernières années par l'absence de politiques de croissance de l'administration Biden concernant la norme sur les carburants renouvelables », a-t-il déclaré. « Si l'on s'intéressait vraiment à la durabilité du transport de marchandises et à la décarbonation, il faudrait envisager toutes les approches possibles. C'est une approche qu'ils n'ont jamais vraiment privilégiée. »

Schaeffer a ajouté que l’investissement dans le diesel renouvelable nécessitera un soutien politique du gouvernement.

La promesse d'avenir de l'hydrogène

Selon Schaeffer, un autre carburant alternatif qui a suscité plus d'intérêt que jamais au cours de l'année dernière est l'hydrogène.

Moteur à hydrogène Cummins B6.7H (Photo : Cummins)

« On plaisantait autrefois sur l'arrivée imminente de l'hydrogène », a-t-il déclaré. « Honnêtement, l'année dernière, on a vraiment eu l'impression que le cap était franchi et on observe des développements vraiment intéressants de la part d'entreprises comme Cummins et d'autres. JCB dispose désormais d'une technologie hydrogène. Caterpillar propose également de l'hydrogène. Il existe des applications de mélange bicarburant, etc. »

Schaeffer a ajouté : « Les entreprises ont tout intérêt à offrir davantage d'options à leurs clients. Un véhicule à moteur à combustion interne à hydrogène répond assurément à de nombreux critères. Il utilise les mêmes composants d'architecture moteur. L'entretien de ce type de moteur est maîtrisé. Là encore, nous changeons simplement de carburant. »

Le facteur limitant l'adoption de l'hydrogène comme carburant sera la disponibilité d'un réseau de ravitaillement fiable. Schaeffer a déclaré que si un tel réseau devenait disponible, les moteurs à combustion interne à hydrogène pourraient se généraliser à l'avenir.

« C'est une question délicate », a-t-il ajouté, « car ces investissements [dans l'hydrogène] provenaient du programme de l'administration Biden. Je pense qu'ils ont dépensé la quasi-totalité de cette somme. » Schaeffer ne pensait pas que l'administration Trump accorderait des financements supplémentaires pour l'hydrogène.

Le rôle continu de l'électrification

Bien que l'avenir de l'électrification soit incertain dans le cadre des politiques de la nouvelle administration américaine, elle pourrait néanmoins jouer un rôle en ce qui concerne l'innovation avancée des moteurs à combustion interne.

« Nous constatons un travail important avec les constructeurs sur des sujets comme l'électrification des composants », a déclaré Schaeffer. « Ce n'est pas nouveau. La réduction des charges parasites des moteurs est une pratique courante depuis toujours. »

Il a ajouté que les systèmes électriques hybrides pourraient se généraliser grâce à l'efficacité et au coût réduit des moteurs électriques modernes. Ils comblent également l'écart entre les véhicules zéro émission et ceux exclusivement alimentés par des moteurs thermiques.

« C'est une technologie qui existe déjà et qui n'est ni aussi coûteuse ni aussi radicale que de se contenter d'un véhicule zéro émission ou de l'électrification », a déclaré Schaeffer. « Il s'agit d'appliquer cette technologie à un véhicule à moteur thermique avancé, offrant ainsi une meilleure consommation, une meilleure efficacité énergétique, etc. »

Offrir des choix aux clients

Schaeffer a ajouté qu'en l'absence de mesures incitatives ou d'autres facteurs de motivation poussant les fabricants d'équipements vers une source d'énergie particulière, la préférence des clients sera davantage prise en compte.

La balayeuse hybride rechargeable électrique (PHEV) Elgin Pelican est dotée d'un système d'entraînement électrifié fonctionnant en conjonction avec un moteur John Deere de 4,5 L. (Photo : Modine)

« Vous allez découvrir une approche beaucoup plus personnalisée, qui consiste à vous aider à analyser vos opérations de fret », a-t-il déclaré. « Ces applications sont peut-être parfaitement adaptées aux technologies zéro émission, mais ici, nous avons une autre solution pertinente : les carburants renouvelables, etc. »

Il a ajouté que pouvoir choisir parmi une variété de sources d’énergie revient à avoir le bon outil pour le travail, plutôt que de simplement appliquer un « marteau » à chaque situation.

« Le diesel a été un véritable marteau-piqueur », a déclaré Schaeffer. « Vous savez quoi ? On va avoir un camion, et hop ! On va avoir besoin de diesel. On sait ce qu'il fait. Il est assez puissant pour faire le travail. Il peut être plus efficace, et le marteau-piqueur s'est amélioré avec le temps. »

Mais peut-être avons-nous désormais besoin d'un ensemble de marteaux plus diversifié. Nos tâches sont différentes, et tous les marteaux ne conviennent pas à toutes les situations. Je pense donc que la palette d'outils technologiques s'élargit.

Schaeffer a déclaré espérer que le secteur trouvera un compromis permettant aux constructeurs d'exploiter pleinement toutes les technologies énergétiques. Cela implique un approvisionnement adéquat en technologies de moteurs de pointe, tout en proposant des technologies zéro émission aux clients, là où cela est pertinent et au moment opportun, et en laissant les forces naturelles du marché s'exprimer.

« En fin de compte, ces technologies, dans la mesure où elles doivent être efficaces sur le marché, doivent survivre dans un marché naturel, qui n’est pas soutenu en permanence par des subventions et des incitations gouvernementales », a déclaré Schaeffer.