Street Smarts : Début de la lutte contre les émissions des camions

Dans une précédente chronique de Street Smarts , j'ai souligné que des problèmes majeurs concernant la réglementation imminente de l'Agence américaine de protection de l'environnement (EPA) sur les émissions de gaz d'échappement diesel d'ici 2027 restent non résolus, en particulier pour les segments longue distance du secteur du transport routier. J'ai de plus en plus le sentiment qu'il est temps de développer une solution plus réaliste pour faciliter la transition du secteur du transport routier vers une industrie zéro émission au plus vite, en perturbant le moins possible les activités et la chaîne d'approvisionnement.

Shelley Simpson, présidente de JB Hunt Transportation Services, a déclaré aux participants de l'ACT Expo que les coûts d'acquisition des camions électriques à batterie sont actuellement trois fois plus élevés que ceux des unités à moteur diesel. (Photo : Jack Roberts)

Cela fait maintenant plus d'un an que des signes de mécontentement se font sentir dans l'industrie, et je me demande quand une sorte de réaction contre ces réglementations commencera.

Eh bien, je n’ai plus besoin de me poser de questions.

Lors du salon Advanced Clean Transportation (ACT) qui s'est tenu à Las Vegas du 20 au 23 mai, deux acteurs majeurs du secteur du transport routier ont tiré la sonnette d'alarme concernant les coûts de possession et d'exploitation des camions électriques à batterie. JB Hunt et Ryder System disposent désormais de suffisamment d'expérience opérationnelle et de données de pilotage de camions électriques à batterie pour tirer des conclusions concrètes.

Leurs conclusions sont alarmantes, voire totalement surprenantes.

Non compétitif et inefficace

Shelley Simpson, présidente de JB Hunt Transportation Services, s'est exprimée depuis la scène principale le 21 mai, avertissant les participants que, selon les premières données de la flotte, les camions électriques à batterie sont actuellement bien trop chers pour compenser les avantages qu'ils offrent. Tout aussi problématique, les camions eux-mêmes sont « non compétitifs et inefficaces ».

Simpson a averti les participants que le coût d'acquisition d'un camion électrique à batterie est jusqu'à trois fois supérieur à celui d'un diesel. Les flottes doivent également composer avec des pénalités de charge utile comprises entre 1 800 et 5 400 kg, et le temps et la fréquence de charge les rendent très peu productifs par rapport aux diesels.

« Il n'est pas économiquement viable d'intégrer des véhicules zéro émission à grande échelle à notre flotte pour le moment », a déclaré Simpson. « Mais il est important que nous commencions à tester et à piloter ces technologies. »

Les infrastructures sont également apparues comme un obstacle sérieux à long terme au déploiement généralisé des camions électriques. Simpson a également dressé un bilan inquiétant à ce sujet.

Elle a noté que l'American Transportation Research Institute a constaté que les États-Unis devraient produire 40 % d'électricité de plus que ce qu'ils produisent actuellement si les 276 millions de voitures et de camions immatriculés dans ce pays étaient des véhicules électriques.

« Pour recharger rapidement un seul camion électrique, il faudrait la même quantité d'énergie que pour alimenter 600 foyers », a-t-elle expliqué. « À titre de comparaison, l'infrastructure de recharge rapide nécessaire pour l'ensemble de la flotte de JB Hunt, si elle était entièrement électrique, serait équivalente à celle nécessaire à 1,4 million de foyers, soit environ 1 % de la population américaine. »

Une vente difficile pour les flottes

Le lendemain matin, lors de son discours sur la scène principale, Robert Sanchez, PDG et président de Ryder System, a déclaré aux participants de l'ACT Expo que l'analyse de rentabilisation des camions électriques était plus coûteuse pour les flottes que prévu initialement.

Robert Sanchez, président du conseil d'administration et PDG de Ryder System, a déclaré que les premières données montrent qu'il peut être deux fois plus coûteux d'exploiter un camion électrique à batterie qu'un camion diesel. (Photo : Jack Roberts)

Sanchez a reconnu qu'en comparant le diesel et l'électrique pour les véhicules utilitaires légers, moyens et lourds, les gestionnaires de flotte de Ryder s'attendaient à une augmentation des coûts liée à l'adoption des véhicules électriques à batterie (VEB). Mais Ryder ne s'attendait pas à une telle ampleur, ce qui, selon lui, constituait un problème majeur.

« Nous avons constaté qu’il y avait un obstacle important à la conversion dans le coût total du transport, ou TCT », a déclaré Sanchez.

Il a ensuite expliqué que le TCT prend en compte le coût du véhicule, du carburant ou de l'électricité, les salaires des chauffeurs, ainsi que d'autres facteurs permettant de transporter la même charge sur la même distance et dans des délais de livraison équivalents. Compte tenu de ces chiffres, a-t-il ajouté, l'analyse de rentabilité de la conversion à la technologie des véhicules électriques à batterie n'est pas encore concluante.

Plus précisément, Sanchez a déclaré que Ryder avait constaté qu'aujourd'hui, pour transporter la même charge en moyenne dans le même temps, il fallait près de deux camions électriques supplémentaires et plus de deux remorques que pour un seul camion diesel lourd. Au final, cela représente plus du double du TCT.

« Je pense que la plupart d’entre vous conviendront que c’est une idée difficile à vendre », a-t-il commenté.

Ryder a également examiné les exigences d'autonomie et de charge utile nécessaires pour atteindre des objectifs de livraison de diesel équivalents et a découvert des chiffres assez alarmants.

Par exemple, pour les véhicules légers, Sanchez a indiqué que l'utilisation d'un seul fourgon Transit diesel coûte actuellement en moyenne environ 170 000 dollars par an. Mais pour les fourgons de livraison électriques, ce coût augmente d'environ 3 %, tandis que le coût d'acquisition du véhicule lui-même est presque doublé.

Les chiffres deviennent plus problématiques à mesure que les camions deviennent plus gros, a-t-il averti.

Par exemple, en examinant les opérations de camions de classe 8 en Géorgie, Sanchez a constaté que l'exploitation d'un camion diesel coûte environ 291 000 dollars à une flotte. En Californie, à titre de comparaison, ce coût est d'environ 334 000 dollars par an.

Mais compte tenu des limites actuelles d'autonomie et de charge utile des véhicules électriques à batterie, M. Sanchez a déclaré que, pour livrer les mêmes charges, les flottes pourraient nécessiter près de deux fois plus d'équipement et plus de deux fois plus de main-d'œuvre qu'un camion diesel. Ainsi, en Géorgie, un camion électrique coûterait 622 438 $, et en Californie, le coût passerait à 648 712 $.

Jack Roberts est un journaliste indépendant basé à Tuscaloosa, en Alabama, et un chauffeur commercial agréé avec plus de 20 ans d'expérience dans la couverture des industries du camionnage nord-américaines et mondiales.

Dans l'ensemble, Sanchez a déclaré que Ryder estime les augmentations de coûts de 94 % à 114 % pour convertir les camions lourds en véhicules électriques et de 56 % à 67 % pour convertir des flottes mixtes de 25 véhicules, selon l'État dans lequel se trouve la flotte.

Il est encore tôt

Simpson et Sanchez ont tous deux souligné que les camions électriques n'en sont qu'à leurs balbutiements et que ces chiffres ne sont pas encore définitifs. Une production accrue de camions électriques réduira par exemple les coûts d'acquisition, et des temps de charge plus rapides se traduiront assurément par des coûts de main-d'œuvre plus avantageux et une meilleure efficacité des chauffeurs.

Mais ces chiffres mettent en évidence des obstacles opérationnels très sérieux à l’exploitation des camions électriques par les flottes, qui devront être traités avant qu’une adoption généralisée puisse être envisagée.

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