ANALISI: Le esportazioni cinesi di veicoli elettrici provocano una reazione tariffaria

Lancio XPeng della Mona M03 EV a Pechino nell'agosto 2024 (Foto: Reuters, Florence Lo)

Secondo i dati pubblicati dalla China Passenger Car Association, le vendite di veicoli elettrici per passeggeri prodotti in Cina hanno raggiunto i 14,1 milioni di unità tra gennaio e ottobre 2024.

Ciò significa che a ottobre i veicoli elettrici per passeggeri prodotti in Cina detenevano una quota del 76% del mercato mondiale dei veicoli elettrici.

Con il 69% di questi 14,1 milioni di veicoli elettrici venduti nel mercato interno, è chiaro che i dazi sulle esportazioni di autovetture elettriche prodotte in Cina avranno un impatto relativamente limitato sugli OEM che assemblano tali veicoli (almeno finché il mercato non sarà saturo).

Il mercato dei veicoli commerciali elettrici a batteria in Cina sembra altrettanto solido. All'inizio del 2024, BNEF (Bloomberg New Energy Finance) ha riportato che in Cina sono stati venduti 5.600 camion medi e pesanti elettrici o a celle a combustibile, pari a circa il 10% di tutti i veicoli commerciali venduti nel mese.

Ciò ha portato le vendite totali di veicoli elettrici commerciali nel 2023 a oltre 330.000 unità.

Si prevedeva che i modelli alimentati a celle a combustibile avrebbero avuto particolari difficoltà a penetrare il mercato nel segmento dei veicoli pesanti, in gran parte a causa dei costi e della disponibilità di idrogeno come carburante.

Ma grazie ai sussidi correlati, i veicoli elettrici ad alta potenza con celle a combustibile hanno rappresentato più di 1.000 di quelle 5.600 unità.

Importazioni di petrolio

L'aumento delle vendite di veicoli per passeggeri e camion elettrici a batterie e a celle a combustibile ha avuto un impatto diretto sulle importazioni cinesi di petrolio.

Una petroliera in un terminal a Zhoushan, nella provincia di Zhejiang (Foto: Reuters)

Secondo un articolo pubblicato da Reuters nel dicembre 2024, la Cina ha contribuito per il 41% alla crescita annuale del consumo globale di petrolio (con una media di 1,1 milioni di barili al giorno) negli ultimi trent'anni. Questo dato, secondo i dati della Statistical Review of World Energy.

In combinazione con un rallentamento economico più ampio e nonostante la maggiore domanda da parte delle compagnie aeree e di altri clienti, si prevede che il passaggio ai trasporti elettrificati si tradurrà in una riduzione complessiva della domanda nazionale di petrolio, gran parte della quale negli anni passati sarebbe stata destinata alle raffinerie che producevano benzina.

L'impatto della crescita del mercato dei veicoli elettrici è tale che alcuni analisti affermano che la Cina ha già raggiunto il "picco del petrolio", ovvero la quantità di petrolio di cui avrà mai bisogno in un dato arco temporale. Altri stimano che il Paese raggiungerà il picco del petrolio prima del 2030.

Si sostiene che questo rallentamento della domanda sia il motivo per cui i prezzi del petrolio al barile sono rimasti relativamente stabili nel corso del 2024, nonostante i conflitti in corso in Ucraina e in tutto il Medio Oriente.

Produttori di batterie

La rapida crescita della produzione di veicoli elettrici in Cina è stata sostenuta da due dei maggiori produttori di batterie al mondo, CATL e BYD. È stato riportato che controllano rispettivamente il 36,7% e il 16,4% del mercato globale delle batterie per veicoli elettrici.

Oltre ai volumi, queste aziende continuano a migliorare le prestazioni dei loro prodotti con nuove innovazioni, offrendo una maggiore densità energetica e ampliando l'autonomia dei veicoli.

Pacchi batteria Blade prodotti da BYD (Foto: BYD)

La dichiarazione di fallimento ai sensi del Capitolo 11 presentata a novembre dal produttore svedese di batterie Northvolt evidenzia la difficoltà di competere con le aziende cinesi. Northvolt punta attualmente a ristrutturare il proprio debito di circa 5,8 miliardi di dollari.

Grazie alla fortuna e all'ottima progettazione, la Cina detiene sostanzialmente tutte le carte in regola per quanto riguarda la produzione di batterie per veicoli elettrici. Il Paese è il principale produttore mondiale di molti elementi costitutivi utilizzati nella produzione di batterie, tra cui litio, cobalto, nichel e terre rare.

Ciò contribuisce a sostenere la produzione di pacchi batteria in volumi che a loro volta possono alimentare la produzione di massa di auto, camion e autobus elettrici. Inoltre, a giugno di quest'anno, il governo cinese ha annunciato che avrebbe raddoppiato i sussidi da 10.000 a 20.000 yuan (circa 2.770 dollari) per l'acquisto di un veicolo elettrico per passeggeri in permuta di qualsiasi veicolo convenzionale.

Considerando tutto ciò, la Cina ha di fatto sviluppato un percorso a circuito chiuso per la sostituzione dei motori a combustione interna con nuove soluzioni di mobilità.

Soluzione, nessuna soluzione

Mentre i dazi sui veicoli elettrici prodotti in Cina possono contribuire a proteggere i mercati in vista della crescita dei nuovi centri di produzione di veicoli elettrici (ironicamente supportati in gran parte da pacchi batteria forniti dalla Cina), l'aumento a catena dei costi per consumatori e aziende potrebbe probabilmente rallentare la diffusione dei veicoli elettrici in altre parti del mondo.

A partire da dicembre, l'UE ha imposto nuovi dazi sulle esportazioni cinesi di veicoli elettrici. I veicoli prodotti da BYD saranno soggetti a un'imposta del 17%, quelli di Geely (incluse Volvo e Polestar) del 18,8% e quelli di SAIC (inclusa MG) del 35,3%. Anche i modelli prodotti in Cina da OEM con sede nell'UE saranno soggetti a dazi; i veicoli VW e BMW prodotti da joint venture in Cina saranno soggetti a un dazio all'importazione del 20,7%.

I dazi sono calcolati in base a quanto stimato dai sussidi statali abbia generato un vantaggio in termini di costi per i veicoli prodotti in Cina (inclusi produzione di materie prime, costi dei terreni per gli stabilimenti, esenzioni fiscali per le società, ecc.). Gli oneri si aggiungono a un dazio del 10% già in vigore sui veicoli importati. I dazi sono destinati a rimanere in vigore per cinque anni, ma la Commissione Europea esaminerà la situazione in vista di una revoca anticipata.

Da parte sua, la Camera di Commercio cinese presso l'UE ha descritto le misure come "protezionistiche" e "arbitrarie". Secondo Reuters, i dazi potrebbero spingere la Cina a esportare modelli ibridi anziché veicoli elettrici per evitare i costi, con gli analisti che prevedono un aumento dei volumi di circa il 20% entro il 2025.

Non sono stati resi noti dettagli su possibili dazi sulle esportazioni di camion elettrici medi e pesanti dalla Cina all'UE. Tuttavia, i produttori cinesi di camion si stanno muovendo per estendere la loro presenza globale, con accordi in Medio Oriente e Brasile destinati ad aprire le porte ai veicoli elettrici per il trasporto merci importati.

Il veicolo elettrico Nikola Tre viene assemblato a Coolidge, Arizona (Foto: Nikola Corp.)

Ma l'assenza di dazi ha i suoi svantaggi. Secondo il Ministero dell'Economia messicano, la Cina ha esportato nel Paese 4,6 miliardi di dollari di veicoli elettrici nel 2023. Quest'anno, BYD ha venduto 50.000 veicoli nel Paese; l'azienda ha puntato a venderne 100.000 unità nel 2025. Il tutto in un Paese che ha beneficiato di investimenti dell'industria automobilistica globale fin dall'introduzione dell'accordo NAFTA nel 1992.

I dazi sono una facile vittoria per i politici che cercano di guadagnare consensi tra gli elettori preoccupati che il loro Paese possa diventare una discarica per prodotti stranieri a basso costo. Ma bisogna ricordare che sono i clienti, non i politici, a pagare – o meno – l'aumento dei prezzi dei veicoli soggetti a tali oneri.

Inoltre, i dazi possono inasprire le relazioni internazionali che, in altre circostanze, avrebbero potuto favorire la condivisione di know-how a supporto dei produttori nazionali di veicoli elettrici. In quest'ottica, i dazi non sono uno strumento da implementare per ottenere vantaggi politici. Piuttosto, dovrebbero essere applicati giudiziosamente e poi ritirati una volta raggiunto il loro scopo.