Cosa spinge l'elettrificazione? Gli OEM condividono i loro percorsi a una tavola rotonda.

Tavola rotonda del secondo giorno del Power Progress Summit 2024. Da sinistra: Darren Tasker, Volvo Penta; Mallery Pindar, TICO; Mike Popovich, Gradall; Todd McBride, Rosenbauer. (Foto: Eason Photography)

Volvo Penta ha collaborato con diversi OEM di macchinari nei loro percorsi di decarbonizzazione. Nel 2023, ad esempio, Gradall ha presentato al ConExpo un concept di escavatore elettrico alimentato da una trasmissione elettrica Volvo Penta. Una soluzione di elettrificazione simile è presente anche sull'autopompa elettrica RTX di Rosenbauer. Inoltre, TICO si è rivolta a Volvo Penta per la sua assistenza nello sviluppo di trattori portuali elettrici .

Tutte e quattro le aziende sono salite sul palco del Power Progress Summit 2024 per una tavola rotonda sul rapporto tra OEM e fornitori nel percorso verso la decarbonizzazione.

Poiché Volvo Penta era il fornitore comune di ciascuno di questi OEM per le loro esigenze di elettrificazione, Darren Tasker, vicepresidente del settore industriale di Volvo Penta Nord America, ha moderato il panel. Hanno partecipato Mike Popovich, presidente di Gradall Industries; Todd McBride, responsabile vendite e marketing RTX per Rosenbauer; e Mallery Pindar, direttore senior vendite e marketing di TICO.

Dopo una breve introduzione da parte dei relatori, Tasker ha guidato la conversazione con domande sul percorso di decarbonizzazione di ciascuna azienda. Per dare il via ai lavori, ha chiesto quali fossero i driver alla base dello sviluppo delle macchine elettriche e quale impatto le aspettative dei clienti in materia di sostenibilità abbiano avuto sulla progettazione e sulla produzione.

Elettrificazione trovata da Rosenbauer

McBride ha affermato che l'impulso alla base del camion dei pompieri elettrico RTX della Rosenbauer, con sede in Austria, risale al 2012.

"C'era una direttiva da parte del nostro consiglio di amministrazione. In realtà, si trattava di andare a creare o progettare il camion dei pompieri in futuro."

Il "camion dei pompieri del futuro" di Rosenbauer con trasmissione elettrica Volvo Penta. (Foto: Volvo Penta)

Ha affermato che il team di progettazione ha stilato una lista di caratteristiche desiderate per il nuovo veicolo, che avrebbero semplificato la vita sia dei vigili del fuoco che dei meccanici. Hanno quindi iniziato a lavorare su quello che originariamente si prevedeva sarebbe stato un camion diesel tradizionale.

"Gli ingegneri hanno trascorso quasi 18 mesi nella stanza, incontrando continuamente ostacoli", ha detto McBride. "E stavano cercando di capire come avrebbero fatto a far sì che queste cose accadessero".

Ad esempio, hanno avuto difficoltà a installare una scala necessaria nella parte posteriore del camion, perché avrebbe ostacolato lo scarico del veicolo e altri componenti della trasmissione.

"È stato proprio all'ultimo minuto che uno degli ingegneri ha detto: 'Sapete, forse è ora di pensare a una trasmissione elettrica'", ha detto McBride. "E tutti gli hanno riso in faccia."

Tuttavia, il team acconsentì e iniziò a dimostrare il concetto. Fu allora che notarono che i primi ostacoli cominciavano a scomparire.

"È stato allora che l'elettrificazione ci ha trovati", ha detto McBride. "Abbiamo imboccato quella strada e non ci siamo più voltati indietro.

Tuttavia, soddisfare le aspettative dei clienti si è rivelato una sfida per Rosenbauer.

"C'è un detto che dice che ci sono due cose che i vigili del fuoco odiano: una è il cambiamento, e la seconda è come vanno le cose", ha detto McBride. "Quindi, tendono a lamentarsi di qualsiasi cosa. In realtà, in fin dei conti, il nostro obiettivo è fondamentalmente avere un mezzo antincendio che faccia tutto ciò che fa la sua controparte diesel, e finora ci siamo riusciti."

Ha aggiunto che i vigili del fuoco dei dipartimenti che utilizzano l'RTX sono molto soddisfatti dei camion e non vogliono tornare ai camion tradizionali.

Tutto sull'applicazione

Nella sua introduzione, Popovich ha spiegato che Gradall serve principalmente le amministrazioni comunali. A guidare lo sviluppo dell'escavatore gommato della serie EL dell'azienda con sede in Ohio è stato quindi principalmente il desiderio dei clienti di investire in una macchina del genere.

Gradall si è affidata a Volvo Penta per l'elettrificazione di uno dei suoi modelli di escavatori. (Foto: Chad Elmore)

"L'impatto zero sulle emissioni di carbonio è davvero importante per loro, e proviene dai loro elettori e da tutto il resto", ha detto Popovich. Ha aggiunto: "Sappiamo che è un fattore trainante. Sappiamo che è qualcosa a cui sono interessati. La domanda più importante è: sarebbero disposti ad acquistare un veicolo elettrico?"

Le preoccupazioni dei clienti Gradall riguardo alle apparecchiature elettrificate spaziavano dal peso ai compromessi di progettazione che avrebbero potuto influire sulle prestazioni.

"Alla fine, dovevamo iniziare a mettere insieme qualcosa per rispondere alle domande, per farlo conoscere, per far sì che la gente ci mettesse le mani sopra e cercasse di capire cosa ne pensasse", ha detto Popovich, aggiungendo che Gradall si trova proprio a questo punto.

Una parte fondamentale del processo di progettazione è stata quella di garantire che l'escavatore elettrico offrisse prestazioni equivalenti a quelle delle macchine diesel con cui i clienti di Gradall avevano familiarità.

"È basato sull'applicazione", ha detto Popovich. "Se non riesci a fare quell'applicazione, hai un problema."

Ha aggiunto che, come per l'elettrificazione di molti tipi di macchine, il processo di progettazione non è stato semplice come rimuovere il motore diesel e sostituirlo con le batterie.

"Si trattava di creare qualcosa, farlo funzionare, assicurarsi che facesse tutto ciò che doveva fare e iniziare a ricevere feedback."

L'elettrificazione aveva senso

TICO, con sede a Savannah, Georgia, ha affermato che nel compiere il salto verso l'implementazione di un trattore terminale elettrico, le applicazioni uniche del veicolo, unite agli ostacoli normativi, hanno spinto l'azienda a progredire.

Il trattore elettrico per terminali di TICO. (Foto: Volvo Penta)

"Una cosa che abbiamo sentito forte e chiaro dai nostri clienti è che c'è molta pressione normativa, ma il trattore terminale è in realtà un caso d'uso molto interessante in cui l'elettrificazione può davvero funzionare", ha affermato Pindar.

Pindaro prosegue descrivendo ciò che rende unico il trattore portuale.

"Nella nostra applicazione, circa il 70 percento dei nostri camion viene inviato a un centro di distribuzione", ha affermato, aggiungendo che la manutenzione dei veicoli è unica perché non lasciano quella sede.

"Ciò significa che, quando si decide di elettrificarlo, è possibile pianificare le ricariche in una rete, uno spazio e un programma limitati. Quindi, è davvero naturale elettrificare un camion da piazzale in un centro di distribuzione, proprio per questa prevedibilità. E non ci si deve preoccupare dell'ansia da autonomia e di tutte quelle altre cose."

Pindar ha aggiunto: "Abbiamo davvero assistito a una tempesta perfetta. Con la riduzione dei costi dell'elettrificazione, i veicoli elettrici diventano sempre più sensati per un'applicazione di distribuzione".

Per quanto riguarda le sfide normative, Pindar ha affermato che un fattore chiave per l'elettrificazione sono state le emissioni. Questo perché i trattori portuali trascorrono gran parte del loro tempo di lavoro al minimo.

Tuttavia, l'ambiente normativo in generale ha un impatto sulle decisioni prese dall'azienda in merito all'elettrificazione.

"Nel nostro mondo, ci sono molte carote", ha detto Pindar. "Queste stanno scomparendo, e stanno emergendo molti bastoni dal punto di vista normativo, soprattutto in alcuni dei principali mercati in cui operiamo".