I relatori dell'AEM: il mutevole contesto normativo richiede flessibilità e allineamento globale

Non c'è dubbio che il contesto normativo influenzi in parte molte delle scelte degli OEM riguardo ai loro portafogli di prodotti. Il presidente degli Stati Uniti Trump ha chiarito, sia durante la campagna elettorale che dopo l'insediamento, che le normative federali e le agenzie responsabili della loro supervisione avrebbero subito cambiamenti radicali durante la sua amministrazione.

Alla conferenza annuale dell'AEM tenutasi a novembre, subito dopo le elezioni presidenziali negli Stati Uniti, i relatori che hanno discusso lo stato attuale e futuro delle fonti di energia alternative hanno sottolineato questi cambiamenti normativi previsti e le sfide che questi porranno agli OEM.

Essere flessibili

Alla domanda su come gli OEM riescano a conciliare un contesto normativo incerto e mutevole con le esigenze dei clienti, Linda Hasenfratz, CEO del produttore canadese Linamar Corporation, ha risposto che la flessibilità è fondamentale.

"Si tratta di un'enorme evoluzione tecnologica che sta colpendo molti settori, sia on-highway che off-highway", ha affermato. "Non solo l'elettrificazione, ma anche l'autonomia e diverse forme di mobilità, che potrebbero non essere veicoli di proprietà, ma anche veicoli condivisi, e tutte le diverse modalità di trasporto che si stanno diffondendo".

Hasenfratz ha aggiunto: "Per me, le nostre strategie devono essere molto flessibili per gestire questa situazione. Bisogna correlare direttamente il livello di incertezza e la flessibilità delle strategie, del personale, delle capacità e delle attrezzature per gestirla".

Linamar ha adottato questo approccio nel suo settore automobilistico sviluppando un portafoglio di prodotti che copre ogni tipo di propulsione veicolare, ha affermato Hasenfratz. "Abbiamo scelto prodotti con processi di lavorazione simili in modo da poter utilizzare le stesse attrezzature, indipendentemente dal fatto che producessimo componenti per motori a combustione interna, veicoli ibridi, veicoli a celle a combustibile o veicoli elettrici a batteria".

Ha aggiunto che, per quanto possibile, gli OEM dovrebbero sperimentare progetti di veicoli in cui diversi sistemi di propulsione possano essere facilmente integrati in un unico telaio. "Progettateli nel modo più flessibile possibile, perché non sarà un percorso semplice".

Sfide normative globali

ZQuip, una sussidiaria di Moog Construction, fornisce soluzioni di alimentazione elettrica modulare agli OEM. Chris LaFleur, amministratore delegato di ZQuip, ha affermato che le differenze nelle politiche ambientali in tutto il mondo, e persino da stato a stato, rappresentano una sfida significativa per le aziende globali.

"La cosa frustrante, ovunque ci si trovi, è che non sembra esserci un allineamento di incentivi sul perché ciò accada", ha affermato.

LaFleur ha aggiunto che nei luoghi in cui le politiche verdi sembrano funzionare meglio, in particolare nei paesi scandinavi, è stato adottato un approccio olistico che porta all'adesione di tutte le parti interessate.

"Credo che tutte le politiche e tutto ciò che vediamo con gli OEM e tutti gli altri attori del settore, ci sia un enorme spreco in quello che sta succedendo perché nessuno lavora in perfetta sintonia con gli altri", ha affermato. "Si può avere flessibilità e versatilità pur mantenendo una visione unitaria. Questa presentazione sottolinea quanto sia importante avere questo obiettivo, quello per cui si sta lavorando tutti. Sembra proprio che il settore off-highway non lo abbia."

Doug Griffin, moderatore del panel e partner della società di consulenza The Context Network, ha evidenziato le differenze negli incentivi ambientali tra i singoli stati americani. Prendendo come esempio la California, ha chiesto al panel se fosse possibile prevedere che altri stati seguano l'esempio della California.

Kelly Burgess, responsabile dell'ecosistema dei gruppi propulsori di CNH, ha affermato di non crederci.

"Quando si tratta di incentivi diversi per clienti diversi, la situazione varia notevolmente, da stato a stato e a volte da città a città", ha affermato Burgess. "In California, ovviamente, con l'Air Resources Board, stanno spingendo per immettere i prodotti sul mercato. A volte è piuttosto facile lavorare con loro. Ma in altri stati i programmi sono molto nascosti ed è molto difficile gestirli, stato per stato".

LaFleur concorda. "Vogliamo tutti che funzioni, quindi sarebbe bello se l'attenzione fosse meno rivolta all'utente finale – ti do 5.000 dollari per comprare una macchina – e più alla catena di fornitura e agli OEM sul lato produttivo, per far sì che ne valga la pena. Perché può funzionare."

Per quanto riguarda gli incentivi, Burgess ha aggiunto che, nel caso delle automobili elettriche, il credito disponibile per i consumatori per investire nella nuova tecnologia non è così significativo da rendere devastante la sua interruzione. Questo non vale per le attrezzature fuoristrada.

"Quando parliamo di un'attrezzatura da un quarto o mezzo milione di dollari, se non puoi garantire di ottenere la sovvenzione o di ottenere l'incentivo o il buono, e vai dal rivenditore e ti dicono: 'Non lo ordineremo a meno che tu non ti impegni ad acquistarlo', allora l'intero processo non sta funzionando molto bene", ha detto.