L'elettrificazione dei veicoli commerciali si adatta alle nuove realtà

Erinion, azienda di mobilità elettrica fondata e di proprietà di Scania, punta a installare 40.000 punti di ricarica per veicoli pesanti presso i clienti entro il 2030. (Foto: Erinion/Scania)

Mentre OEM e flotte continuano a investire in veicoli e attrezzature elettrificate, il panorama dell'elettrificazione sta cambiando. In un recente webinar, la società di consulenza globale Roland Berger ha analizzato come le dinamiche di mercato dell'elettrificazione influenzeranno i veicoli commerciali e le attrezzature off-highway e cambieranno il modo in cui gli OEM affronteranno la tecnologia in futuro.

Hype dell'elettrificazione

Walter Rentzsch, direttore del settore automobilistico di Roland Berger specializzato in veicoli commerciali e trasporti, ha affermato che nel recente passato l'elettrificazione dei veicoli su strada, sia quelli leggeri per uso domestico che quelli commerciali, ha seguito quello che ha descritto come un "ciclo di hype".

Facendo riferimento all'indice dei veicoli elettrici (EV) S&P 500 di Stati Uniti e Cina, che secondo Rentzsch monitora le performance delle 50 maggiori aziende del settore dei veicoli elettrici, ha osservato che il mercato dell'elettrificazione nel suo complesso ha raggiunto il "picco di entusiasmo" nel 2022, dopo un'ascesa iniziata nel 2019.

Produzione di camion elettrici pesanti a batteria Volvo a Gand, in Belgio. (Foto: Volvo Trucks)

Rentzsch ha affermato che in quel periodo i tassi di crescita dell'elettrificazione su base annua superiori al 50% hanno generato un notevole ottimismo. Per i veicoli commerciali leggeri, si prevedeva che la quota di veicoli elettrici nella produzione di nuovi veicoli sarebbe stata di circa il 47% entro il 2030.

"Il settore era in piena espansione", ha affermato. "L'unica preoccupazione, in realtà, riguardava i potenziali colli di bottiglia, come i beni strumentali, le risorse di materie prime e i vincoli temporali. Tutti gli OEM si sono impegnati e abbiamo anche visto che le normative sono state introdotte a supporto di questa rapida crescita".

Tuttavia, a partire dalla fine del 2022, le aspettative sull'elettrificazione hanno iniziato a ridimensionarsi, calando e stabilizzandosi a un livello più moderato. Negli ultimi due anni, la crescita annua dei veicoli elettrici ha rallentato a circa il 12%, ha spiegato Rentzsch, con le previsioni per il 2030 che la quota di veicoli elettrici a batteria nella produzione di veicoli commerciali leggeri scenderà al 34%.

"I segnali di mercato si sono indeboliti", ha affermato. "Vediamo intensificarsi la concorrenza cinese sui prezzi. Molti OEM [subiscono] perdite crescenti sui loro programmi di elettrificazione, e alcuni hanno persino iniziato ad annullare o quantomeno a ritardare i programmi per i veicoli elettrici.

“Inoltre, proprio questa settimana, il nuovo governo degli Stati Uniti ha annunciato cambiamenti politici che ridurranno gli incentivi e le normative sui veicoli elettrici, il che avrà un ulteriore impatto negativo sulle prospettive di crescita dei veicoli elettrici.”

Rentzsch ha subito sottolineato che il progresso nell'elettrificazione continuerà, anche se non al ritmo che molti avevano previsto solo pochi anni fa.

"Dobbiamo tenere presente che un tasso di elettrificazione del 34 percento in un arco di 15 anni rappresenta comunque un risultato molto significativo", ha affermato in merito alle previsioni riviste per il 2030.

Le parti interessate si trovano ad affrontare venti contrari

Tra le sfide che l'elettrificazione deve affrontare ci sono i venti contrari che devono affrontare tutte le parti interessate.

Pacco batteria CATL Tectrans Bus Edition (Foto: CATL)

"A partire dal lato dei fornitori, in particolare i produttori di celle [per batterie], sono sotto pressione perché i loro profitti sono inferiori alle aspettative", ha affermato Rentzsch. "Gli OEM hanno investito in modo significativo nei loro programmi di elettrificazione, e ora tempi e volumi vengono posticipati".

Anche per quanto riguarda i veicoli commerciali leggeri, l'interesse dei clienti sta diminuendo.

Per analizzare l'impatto di questa recessione sui fornitori, Rentzsch ha spiegato l'utilizzo di uno strumento chiamato "Winners Matrix", che cerca di classificare i fornitori in uno dei quattro quadranti in base alla crescita del capitale e all'utile medio quinquennale. I profitti sono rappresentati lungo l'asse x e la crescita del capitale lungo l'asse y. Ogni quadrante è strutturato come segue:

• Coltivatori senza profitti (in alto a sinistra): crescita positiva, profitto negativo.
• Vincitori (in alto a destra): crescita positiva, profitto positivo.
• Aziende con performance inferiori alle aspettative (in basso a sinistra): crescita negativa, profitto negativo.
• Generatori di liquidità: (in basso a destra): crescita negativa, profitto positivo.

"Quello che abbiamo visto negli ultimi cinque anni è che i fornitori, soprattutto quelli dei gruppi propulsori, hanno subito un'enorme pressione", ha affermato Rentzsch. "Si collocano tutti da qualche parte nei quadranti 'underperformer' o forse 'profitless growth' della matrice."

Portafogli di fornitori frammentati

Ha aggiunto che, sebbene l'inflazione e la carenza di manodopera abbiano contribuito alle sfide dei fornitori, la frammentazione dei portafogli di prodotti dei fornitori ha rappresentato un ostacolo fondamentale.

Per spiegare questo, Rentzsch ha analizzato due indicatori finanziari – il valore totale d'impresa (TEV) e l'utile al lordo di interessi, imposte, deprezzamento e ammortamento (EBITDA) – per i fornitori di sistemi di propulsione. Li ha suddivisi in due gruppi: quelli con un portafoglio prodotti diversificato, destinato sia ai veicoli elettrici che a quelli a combustione interna (CI) e quelli focalizzati principalmente sulla propulsione a CI.

Rappresentando graficamente TEV ed EBITDA, Rentzsch ha notato un cambiamento significativo tra luglio 2023 e agosto 2024.

"Quello che è successo è che, da quando l'entusiasmo per l'elettrificazione si è placato, il divario tra le due linee si sta riducendo", ha affermato. "In una certa misura, a volte anche i produttori di powertrain con un portafoglio focalizzato sui motori a combustione interna ottengono risultati migliori di quelli con un portafoglio diversificato".

Effetti sui veicoli commerciali

Analizzando l'impatto di queste tendenze all'elettrificazione sul mercato dei veicoli commerciali, Rentzsch ha innanzitutto spiegato la formula del successo.

"Serve il prodotto giusto, serve l'infrastruttura giusta e serve un costo totale di proprietà (TCO) competitivo", ha affermato. "E tenete presente che quest'anno si tratta davvero di una moltiplicazione. Quindi, se uno di questi fattori è zero, il risultato totale dell'equazione è zero".

La nuova stazione di ricarica CC e i pacchi batteria al litio-polimero (LFP) di BorgWarner per veicoli commerciali. (Foto: BorgWarner)

Per valutare lo stato attuale del mercato, Rentzsch ha innanzitutto analizzato la disponibilità dei prodotti. Ha valutato la disponibilità di veicoli elettrici stradali di media e grande portata, inclusi quelli di Volvo, Daimler, Paccar, Navistar e altri, in diversi casi d'uso e range operativi.

"Quello che si può vedere è che per molti dei casi di utilizzo medio-bassi, i veicoli in circolazione sono già in grado di fare ciò che è richiesto", ha affermato.

Rentzsch ha aggiunto: "Quando si entra nel settore dei trasporti pesanti, dei trattori per trasporto e distribuzione, c'è una buona parte del caso d'uso complessivo che non può essere coperto con la tecnologia odierna. Tuttavia, una buona parte della flotta può già essere elettrificata con i veicoli attualmente disponibili".

Rentzsch ha affermato che, pertanto, la prima parte dell'equazione, ovvero la disponibilità del prodotto, sembrava soddisfatta.

Esaminando l'infrastruttura di ricarica, sembrano esserci alcune preoccupazioni. Per quanto riguarda i tempi di installazione dei caricabatterie presso i depositi delle flotte, Rentzsch ha citato un sondaggio dell'American Trucking Association (ATA).

"Il dato interessante è che l'80% delle flotte segnala tempi di consegna superiori a un anno", ha affermato. "Un terzo segnala tempi di consegna addirittura superiori a tre anni. Quindi, hanno camion fermi nei depositi e non possono ricaricarli perché devono aspettare due anni prima di poter ottenere i caricabatterie".

Secondo l'indagine ATA, solo circa il 15 percento delle flotte ha dichiarato di poter installare l'infrastruttura di ricarica nei propri depositi in meno di sei mesi.

Inoltre, le flotte sono spesso ostacolate da carenze nella rete.

"In alcuni casi, è necessario avere anche una sottostazione dedicata solo per quel deposito specifico", ha detto Rentzsch. "È un processo lungo. Bisogna seguire le procedure di autorizzazione e di costruzione, e realizzarle costa denaro, il che può causare lunghi ritardi nell'installazione dell'infrastruttura di ricarica".

Roland Berger ha condotto un altro studio con l'ATA che ha esaminato i costi stimati delle infrastrutture di ricarica associati alla completa elettrificazione di tutte le flotte di autocarri pesanti degli Stati Uniti.

"La somma è enorme", ha detto Rentzsch. "Abbiamo stimato 600 miliardi di dollari per la rete di ricarica e quasi 400 miliardi di dollari per gli aggiornamenti della rete. Questo ci ha portato a un investimento di quasi mille miliardi di dollari nelle infrastrutture di ricarica".

Rentzsch ha chiarito che un simile investimento non dovrebbe avvenire dall'oggi al domani; potrebbe avvenire — e lo farebbe — in più fasi.

"Fortunatamente, ci sono già progressi in corso", ha detto. "Stiamo progettando e realizzando corridoi di ricarica".

Tuttavia, Rentzsch ha affermato che lo sviluppo delle infrastrutture sarà fondamentale per determinare la velocità dell'elettrificazione dei veicoli commerciali.

Per quanto riguarda il TCO, Rentzsch ha affermato che la sua principale preoccupazione riguarda i prezzi ancora elevati dei camion elettrici. Ha osservato che senza una riduzione sostanziale dei prezzi dei veicoli elettrici, non si otterrebbe un TCO positivo per la maggior parte dei casi d'uso in tempi brevi.

preoccupazioni normative

Nel complesso, Rentzsch ha affermato che non sorprende che i tassi di elettrificazione per i veicoli commerciali su strada siano bassi. Tuttavia, ha affermato che la regolamentazione è un tassello fondamentale per promuovere lo slancio verso l'elettrificazione.

"In Europa e Cina, non mi aspetto cambiamenti nell'applicazione delle normative né variazioni nelle tempistiche", ha affermato Rentzsch. "Penso che continueranno così, con piani ambiziosi. La domanda chiave per me è: cosa succederà nel mercato nordamericano?"

Rentzch ha sottolineato i recenti annunci del governo statunitense secondo cui avrebbe ridotto gli incentivi e allentato le normative sulle emissioni, il che avrebbe avuto un impatto sulle tariffe di elettrificazione.

"Allora, se tutto questo è in atto, dipende davvero dal TCO", ha affermato. "Certi casi d'uso possono suscitare sufficiente interesse per l'elettrificazione attraverso il TCO, oppure gli operatori di flotte sono disposti a investire nell'elettrificazione anche se non sono obbligati dall'autorità di regolamentazione? Questo è tutto da vedere nei prossimi anni."