Fortes encomendas de caminhões Classe 8 previstas antes das regulamentações de 2027

Os pedidos líquidos preliminares de Classe 8 na América do Norte em janeiro foram de 27.000 unidades, um aumento de 600 unidades em relação a dezembro e de 45% em relação ao ano anterior, de acordo com dados preliminares da ACT Research. Um ajuste sazonal de 11% elevou a entrada de Classe 8 para 24.300 unidades, um aumento de 17% em relação a dezembro.

O aumento ocorreu apesar da fraqueza nos fundamentos da lucratividade do frete e das transportadoras e da menor orientação de despesas de capital das grandes transportadoras para 2024. "Embora ainda não tenhamos os detalhes subjacentes para os pedidos de janeiro, a demanda da Classe 8 continuando em níveis altos no início de 2024 sugere que os caminhoneiros rodoviários dos EUA ainda estão comprando", disse Kenny Vieth, presidente e analista sênior da ACT.

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Os pedidos líquidos de caminhões das Classes 5 a 7 foram de 20.300 unidades no mês, um aumento de 16% em relação ao ano anterior. "Ao contrário da Classe 8, a sazonalidade [dos caminhões médios] é modestamente positiva em janeiro, elevando o total de pedidos ajustados sazonalmente para 20.800 unidades, uma queda de 21% em relação à comparação mensal de dezembro, que foi o melhor mês de 2023", afirmou Veith.

A regulamentação Advanced Clean Trucks do CARB deve impulsionar a adoção de veículos elétricos a bateria em caminhões Classe 8. (Foto: Equipe KHL)

Impacto das regulamentações de 2027

Embora se espere uma queda nas vendas da Classe 8 em 2024, a ACT Research prevê um aumento significativo nas vendas totais de tratores a longo prazo. A expectativa é de que as vendas aumentem em 2026, antes da entrada em vigor das regulamentações de baixo NOx da Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA) de 2027.

No entanto, embora sua previsão de descarbonização divulgada recentemente, North America Commercial Vehicle OUTLOOK Plus , espere avanços em tecnologias de emissão zero de veículos elétricos a bateria (BEV), veículos elétricos a célula de combustível (FCEV) e gás natural (GN) como tecnologias alternativas de descarbonização, as taxas de adoção continuarão atrasadas até a implementação da regulamentação.

“Prevemos taxas de adoção relativamente baixas em 2025 e 2026, visto que as vendas de veículos comerciais a bateria ainda estão em seus primeiros anos”, disse Ann Rundle, vice-presidente de Eletrificação e Autonomia da ACT. Ela prevê que considerações do lado da oferta, incluindo desafios de infraestrutura, manterão as taxas de adoção relativamente limitadas, mas espera que isso comece a mudar em 2027.

Espera-se que os volumes de caminhões FCEV permaneçam relativamente baixos de 2025 a 2029. (Foto: Equipe KHL)

Aplicações de médio porte continuam sendo o ponto ideal para a adoção de veículos elétricos a bateria. No entanto, Lydia Vieth, analista de pesquisa de Eletrificação e Autonomia do ACT, acredita que a regulamentação de Caminhões Limpos Avançados do CARB ajudará a impulsionar a adoção de veículos elétricos a bateria na Classe 8, especialmente tratores, até o final da década. Após 2030, ela espera que o TCO mais vantajoso para veículos elétricos a bateria pesados se torne o principal fator impulsionador para a adoção em aplicações com maior VG.

Por outro lado, a previsão é de que os volumes de caminhões FCEV permaneçam relativamente baixos de 2025 a 2029, devido ao seu maior custo total de propriedade (TCO) em comparação com veículos a diesel, gás natural e BEV, continuou ela. "Além dos custos mais altos, a infraestrutura limitada de abastecimento de hidrogênio restringirá a adoção a frotas e rotas onde o abastecimento de H2 esteja disponível."

A previsão de curto prazo da ACT para o setor de gás natural prevê volumes de vendas unitários relativamente estáveis, independentemente dos volumes de caminhões Classe 8 de primeira linha, acrescentou Rundle.