A eletrificação de veículos comerciais adapta-se às novas realidades

A Erinion, empresa de mobilidade elétrica fundada e de propriedade da Scania, pretende instalar 40.000 pontos de recarga para veículos pesados nas instalações dos clientes até 2030. (Foto: Erinion/Scania)

Enquanto fabricantes de equipamentos originais (OEMs) e frotas continuam investindo em veículos e equipamentos eletrificados, o cenário da eletrificação está mudando. Em um webinar recente, a consultoria global Roland Berger analisou como a dinâmica do mercado de eletrificação afetará veículos comerciais e equipamentos fora de estrada e mudará a forma como os fabricantes de equipamentos originais (OEMs) abordarão a tecnologia no futuro.

Hype da eletrificação

Walter Rentzsch, diretor da área automotiva da Roland Berger, focado em veículos comerciais e transporte, disse que, no passado recente, a eletrificação de veículos rodoviários — tanto os de consumo leve quanto os comerciais — seguiu o que ele descreveu como um "ciclo de hype".

Referindo-se ao índice de veículos elétricos (VE) S&P 500 dos EUA e da China, que, segundo Rentzsch, monitora o desempenho das 50 maiores empresas do setor de VE, ele observou que o mercado geral de eletrificação estava no "pico de entusiasmo" em 2022, após uma alta que começou em 2019.

Produção de caminhões elétricos pesados da Volvo em Ghent, Bélgica. (Foto: Volvo Trucks)

Durante esse período, Rentzsch afirmou que as taxas de crescimento da eletrificação acima de 50% em relação ao ano anterior geraram um otimismo considerável. Para veículos leves de consumo, a previsão para a participação de veículos elétricos na produção de veículos novos era de cerca de 47% até 2030.

“O setor estava em alta”, disse ele. “A única preocupação, na verdade, eram os potenciais gargalos, como equipamentos de capital, recursos de matéria-prima e restrições de tempo. Todos os fabricantes de equipamentos originais estavam comprometidos, e também vimos que as regulamentações entraram em vigor, apoiando esse rápido crescimento.”

No entanto, a partir do final de 2022, as expectativas em relação à eletrificação começaram a se atenuar, caindo e se estabilizando em um nível mais moderado. Nos últimos dois anos, o crescimento anual dos veículos elétricos desacelerou para aproximadamente 12%, explicou Rentzsch, com a perspectiva de 2030 para a participação dos veículos elétricos a bateria na produção de veículos leves de consumo caindo para 34%.

“Os sinais do mercado enfraqueceram”, disse ele. “Vemos a competição de preços na China se intensificando. Muitas montadoras [têm] prejuízos crescentes em seus programas de eletrificação, e algumas até começaram a cancelar ou pelo menos adiar os programas de veículos elétricos.”

“Além disso, nesta semana, o novo governo dos EUA anunciou mudanças de política que reduzirão os incentivos e regulamentações para veículos elétricos, o que terá um impacto negativo ainda maior nas perspectivas de crescimento dos veículos elétricos.”

Rentzsch foi rápido em observar que o progresso na eletrificação continuará, embora não no ritmo que muitos previram há apenas alguns anos.

“Temos que ter em mente que uma taxa de eletrificação de 34% ao longo de um período de 15 anos ainda é uma conquista muito significativa”, disse ele sobre a previsão revisada para 2030.

As partes interessadas enfrentam ventos contrários

Entre os desafios que a eletrificação enfrenta estão os ventos contrários enfrentados por todas as partes interessadas.

Pacote de bateria CATL Tectrans Bus Edition (Foto: CATL)

“Começando pelo lado dos fornecedores, especialmente os fabricantes de células [de bateria], eles estão sob pressão porque seus lucros estão abaixo do esperado”, disse Rentzsch. “Os OEMs fizeram investimentos significativos em seus programas de eletrificação, e agora os prazos e os volumes estão sendo adiados.”

O interesse do cliente também está diminuindo em relação aos veículos comerciais leves.

Para abordar como essa crise está afetando os fornecedores, Rentzsch explicou o uso de uma ferramenta chamada "Matriz de Vencedores", que busca categorizar os fornecedores em um de quatro quadrantes com base em seu crescimento de capital e lucro médio de cinco anos. Os lucros são plotados ao longo do eixo x e o crescimento de capital ao longo do eixo y. Cada quadrante é o seguinte:

• Produtores sem lucro (canto superior esquerdo): crescimento positivo, lucro negativo.
• Vencedores (canto superior direito): crescimento positivo, lucro positivo.
• Empresas com baixo desempenho (canto inferior esquerdo): crescimento negativo, lucro negativo.
• Geradores de caixa: (canto inferior direito): crescimento negativo, lucro positivo.

“O que vimos nos últimos cinco anos é que os fornecedores, especialmente os de sistemas de transmissão, enfrentaram uma pressão imensa”, disse Rentzsch. “Todos eles estão em algum lugar nos quadrantes de 'baixo desempenho' ou talvez 'produtores sem lucro' da matriz.”

Portfólios de fornecedores fragmentados

Ele acrescentou que, embora a inflação e a escassez de mão de obra contribuíssem para os desafios dos fornecedores, a fragmentação dos portfólios de produtos dos fornecedores tem sido um obstáculo importante.

Para explicar isso, Rentzsch analisou dois indicadores financeiros — o valor total da empresa (VET) e o lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (EBITDA) — de fornecedores de sistemas de propulsão. Ele os dividiu em dois grupos: aqueles com um portfólio de produtos diversificado, que atendia tanto veículos elétricos quanto veículos movidos a combustão interna (CI), e aqueles focados principalmente em motores CI.

Ao traçar o TEV e o EBITDA em um gráfico, Rentzsch notou uma mudança significativa entre julho de 2023 e agosto de 2024.

“O que aconteceu é que, desde que o entusiasmo [pela eletrificação] diminuiu, a diferença entre as duas linhas está diminuindo”, disse ele. “Até certo ponto, às vezes até mesmo os fabricantes de motores com um portfólio focado em motores a combustão interna (ICE) apresentam desempenho melhor do que aqueles com um portfólio diversificado.”

Efeitos de veículos comerciais

Ao considerar como essas tendências de eletrificação afetam o mercado de veículos comerciais, Rentzsch primeiro explicou a fórmula para o sucesso.

“Você precisa do produto certo, da infraestrutura certa e de um custo total de propriedade (TCO) competitivo”, disse ele. “E lembre-se de que este ano é realmente uma multiplicação. Portanto, se um desses fatores for zero, a produção total da equação será zero.”

Nova estação de carregamento CC e baterias LFP da BorgWarner para veículos comerciais. (Foto: BorgWarner)

Para avaliar a situação atual do mercado, Rentzsch analisou inicialmente a disponibilidade dos produtos. Ele avaliou a disponibilidade de veículos elétricos rodoviários médios e pesados — incluindo Volvo, Daimler, Paccar, Navistar e outros — em diversos casos de uso e faixas de operação.

“O que você pode ver é que, para muitos dos casos de uso de serviço médio inferior, os veículos que estão por aí já conseguem fazer o que é necessário”, disse ele.

Rentzsch acrescentou: “Quando se trata de tratores pesados, de transporte e distribuição, há uma boa parte do uso geral que não pode ser coberta pela tecnologia atual. Mas ainda assim, uma boa parte da frota já pode ser eletrificada com os veículos atuais.”

Dessa forma, Rentzsch disse que a primeira parte da equação, a disponibilidade do produto, parecia satisfeita.

Ao analisar a infraestrutura de carregamento, parece haver algumas preocupações. Em relação aos prazos de instalação de carregadores em depósitos de frotas, Rentzsch citou uma pesquisa da American Trucking Association (ATA).

“A descoberta interessante é que 80% das frotas relatam prazos de entrega superiores a um ano”, disse ele. “Um terço relata prazos de entrega superiores a três anos. Portanto, eles têm caminhões parados em seus depósitos e não conseguem carregá-los porque precisam esperar dois anos antes de receberem os carregadores.”

De acordo com a pesquisa da ATA, apenas cerca de 15% das frotas disseram que conseguiriam instalar infraestrutura de carregamento em seus depósitos em menos de seis meses.

Além disso, as frotas muitas vezes são prejudicadas por deficiências na rede.

“Em alguns casos, é preciso até ter uma subestação dedicada apenas para aquele depósito específico”, disse Rentzsch. “É um processo demorado. É preciso passar pelo processo de licenciamento e pela construção, e isso custa dinheiro, o que pode causar longos atrasos na instalação da infraestrutura de recarga.”

A Roland Berger conduziu outro estudo com a ATA que examinou os custos estimados de infraestrutura de carregamento associados à eletrificação completa de todas as frotas de caminhões pesados dos EUA.

“A quantia é enorme”, disse Rentzsch. “Estimamos US$ 600 bilhões para a rede de recarga e quase US$ 400 bilhões para as atualizações da rede. Isso nos rendeu um investimento de quase um trilhão de dólares em infraestrutura de recarga.”

Rentzsch esclareceu que tal investimento não precisaria acontecer da noite para o dia; ele poderia — e aconteceria — em fases.

“Felizmente, já há progresso em andamento”, disse ele. “Há corredores de recarga sendo planejados e implementados.”

No entanto, Rentzsch disse que o desenvolvimento da infraestrutura será fundamental para determinar a velocidade da eletrificação de veículos comerciais.

Em relação ao Custo Total de Propriedade (TCO), Rentzsch afirmou que sua maior preocupação eram os preços ainda altos dos caminhões elétricos. Ele observou que, sem uma redução substancial nos preços dos veículos elétricos, não haveria um TCO positivo para a maioria dos casos de uso tão cedo.

Preocupações regulatórias

No geral, Rentzsch afirmou que não era surpreendente que as taxas de eletrificação para veículos comerciais rodoviários fossem baixas. No entanto, ele afirmou que a regulamentação é uma peça do quebra-cabeça que será crucial para impulsionar a eletrificação.

“Na Europa e na China, não espero nenhuma mudança na aplicação da lei nem mudanças nos cronogramas”, disse Rentzsch. “Acredito que eles continuarão como estão, com planos ambiciosos. A questão-chave para mim é: o que acontecerá no mercado norte-americano?”

Rentzch destacou os anúncios recentes do governo dos EUA de que reduziria os incentivos e flexibilizaria as regulamentações de emissões, o que teria impacto nas taxas de eletrificação.

"Então, se isso estiver em vigor, a questão realmente depende do TCO", disse ele. "Será que certos casos de uso podem atrair interesse suficiente para a eletrificação por meio do TCO, ou os operadores de frotas estão dispostos a investir em eletrificação mesmo que não sejam obrigados pelo regulador? Isso tudo será visto nos próximos anos."