A jornada da Kenworth para entregar caminhões elétricos de última geração

Um dos primeiros, e talvez os maiores, anúncios da ACT Expo 2025 em Anaheim, Califórnia, foi a estreia de dois novos veículos elétricos a bateria da Kenworth: o T680E de última geração e o novíssimo T880E, considerado o primeiro caminhão elétrico a bateria Classe 8 profissional do setor. Ambos incorporam uma plataforma ePowertrain desenvolvida pela PACCAR.

O caminhão vocacional T880E contará com opções instaladas de fábrica para portas ePTO de alta e baixa tensão para alimentar equipamentos, uma ePTO mecânica ou configurações de carroceria. (Foto: Becky Schultz)

Falando na coletiva de imprensa, Joe Adams, engenheiro-chefe da Kenworth, disse: “O T680E e o T880E fazem parte de uma jornada de desenvolvimento de produtos que já dura mais de cinco anos. Estamos agora na fase de validação do nosso programa, mas já temos caminhões na estrada. Já rodamos mais de 520.000 km com essas novas plataformas em diversas aplicações, e temos mais de 46 unidades em operação na Europa e na América do Norte.”

Para saber mais sobre a jornada da empresa, bem como as mais recentes adições ao portfólio de veículos elétricos a bateria da empresa, a Power Progress conversou com Nick Harker, engenheiro-chefe assistente da Kenworth Truck Co., no evento.

P: Como a Kenworth evoluiu em sua estratégia de eletrificação?

Somos uma empresa de transporte rodoviário tradicional. Usamos motores a diesel há muito tempo. Eles nos trataram muito bem e trataram nossos clientes muito bem. Mas vimos a mudança no mercado e sabemos que nossos clientes precisam de opções diferentes.

O T680E tem alcance de mais de 320 quilômetros e foi projetado para operações de curta e longa distância, transporte leve e transporte de carga. (Foto: Becky Schultz)

Temos caminhões comprovados; eles transportam cargas e realizam o trabalho. E agora estamos evoluindo a solução de trem de força para que você tenha o trem de força certo para atender a todas as suas necessidades. Isso pode ser impulsionado por regulamentações, por objetivos das empresas e até mesmo pelo custo total de propriedade (TCO).

Em certos espaços, baterias elétricas e outras soluções de emissão zero se encaixam muito bem; faz muito sentido. Por isso, temos trabalhado há algum tempo para evoluir e desenvolver essas opções para nossos clientes.

Uma coisa da qual sempre nos orgulhamos é de termos uma abordagem de portfólio. Temos caminhões que se adaptam a todos os mercados e fazem muitas coisas diferentes, e o trem de força não deve ser diferente. Precisamos evoluir e garantir que tenhamos essa oferta de zero emissões e até mesmo baixas emissões com GNC, e continuamos a desenvolver nossos motores a diesel também, para que tenham NOx ultrabaixo e atendam a todas as regulamentações futuras.

P: Vocês estão trabalhando com parceiros no desenvolvimento da tecnologia ou estão desenvolvendo partes dela internamente?

Todas as opções acima. Quando adotamos uma abordagem que envolve um projeto do zero, como fizemos com nosso veículo elétrico a bateria de última geração, analisamos as capacidades que temos internamente e, em seguida, trabalhamos também com nossos parceiros estratégicos.

Temos vários parceiros [com quem] aproveitamos a experiência e a equipe deles. Por exemplo, trabalhamos para desenvolver um motor elétrico que funciona muito bem para a plataforma, mas que é de outro fornecedor. E você pode pensar nisso como a Cummins e seus motores. Usamos motores Cummins há muito tempo. Um ótimo parceiro, e é simplesmente uma ótima parceria para fornecer um caminhão muito capaz. O mesmo vale para um motor elétrico.

Internamente, fazemos grande parte do nosso próprio desenvolvimento de software, grande parte da nossa própria interface homem-máquina (HMI), grande parte da nossa própria estratégia de controle, grande parte do design do próprio caminhão – como reforçar a estrutura e fixar todos os componentes. Essas são competências essenciais da Kenworth que alavancamos e mantemos internamente. E então trabalhamos em estreita colaboração com esses parceiros fornecedores para obtermos um trem de força integrado e todos esses componentes funcionarem muito bem juntos.

P: Vamos discutir o cronograma de desenvolvimento da eletrificação. Como tudo isso progrediu, especialmente com o caminhão elétrico de última geração e o novo modelo que vocês lançaram?

Já temos um modelo atual no mercado. Foi uma espécie de "primeira experiência". Fizemos parcerias com alguns fornecedores diferentes para desenvolver a maior parte do design e o integramos. Então, é como pegar um kit e colocá-lo em nossos caminhões.

O que rapidamente percebemos é que precisávamos fazer nosso próprio desenvolvimento do zero. Alguns motivos para isso são que podemos eliminar algumas das desvantagens dos carros elétricos a bateria do preço inicial de compra – reduzir esse custo. O que conseguimos fazer é obter maior alcance, melhores velocidades de carregamento e ajudar a eliminar algumas das preocupações que os clientes têm com os carros elétricos a bateria.

P: Como você pega a eletrificação e a aplica a um caminhão de trabalho com aplicações tão variadas? E como você supera as preocupações dos clientes de que ele não terá potência e capacidade suficientes em comparação com os caminhões aos quais estão acostumados?

Acho que você entendeu perfeitamente. Essa variedade de aplicações é o desafio dos caminhões vocacionais e de trabalho, porque são todos muito diferentes, certo? Se você observar todas as diferentes vocações, carrocerias e rotas, tudo é muito diferente.

A Kenworth tem uma longa história de forte suporte vocacional. Desenvolvemos caminhões vocacionais desde o início, começando com caminhões madeireiros. Nos orgulhamos muito disso. Por isso, adotamos essa abordagem, sabendo que precisamos dessa variabilidade e que precisamos ser capazes de adaptar os caminhões para que possam realizar o trabalho adequadamente.

O sistema ePowertrain integrado ao PACCAR incorpora um eMotor de acionamento central posicionado na metade traseira do caminhão para permitir flexibilidade de configuração. (Foto: Becky Schultz)

Com a nossa última geração, adotamos um motor central, o que nos permitiu usar basicamente toda a estrutura do nosso caminhão Kenworth tradicional – os eixos traseiros, a suspensão traseira, os trilhos do chassi – o que nos permite ter essa variabilidade. Podemos fabricar caminhões muito longos, caminhões muito curtos para diferentes carrocerias, diferentes funções, e também incorporar componentes eletrificados essenciais, como uma tomada de força eletrônica. Você não precisa mais de um motor para gerar energia hidráulica para movimentar a carroceria, então fornecemos tomadas de força elétricas que usam alta tensão para fazer a mesma coisa.

Então, basicamente, tudo o que sabemos que os clientes precisam, demos um passo para trás e desenvolvemos soluções eletrificadas para eles.

Acho que a potência fala por si, porque é muito capaz e, em muitos casos, tem mais potência e torque do que um motor de combustão interna tradicional. Então, essa preocupação, acho que até mesmo em toda a indústria, foi bem abordada... Superamos essa preocupação.

Sob o capô dos caminhões, há um novo trem de força e um módulo de controle de acessórios para funções como HVAC eletrônico e direção hidráulica eletrônica. (Foto: Becky Schultz)

O que resta é o alcance. Há muitos desafios de alcance. Custos de aquisição e peso seriam outro problema. Baterias são pesadas. Você pode ir longe, mas não terá tanta carga útil porque estará carregando baterias.

Então, nessas áreas, como na área de alcance, por exemplo, trabalhamos em estreita colaboração com nossos clientes. Nossa equipe de vendas avalia as rotas e a forma como eles vão usar [o caminhão] e trabalhamos com eles para ajustar e adaptar para que a bateria elétrica funcione para eles em suas operações. Ou fazemos o possível para especificar um caminhão que tenha o mínimo impacto na forma como eles normalmente o usam.

Voltando à questão do profissional, a bateria elétrica faz muito sentido no profissional porque, muitas vezes, é só ir e voltar, e você volta para casa para recarregar... Já o cross-country é um pouco mais difícil – você fica mais ansioso para chegar ao próximo carregador. Isso é muito mais desafiador. Se você mora em uma região próxima e sempre precisa voltar para o carregador à noite, a ansiedade é muito menor.

P: Olhando para os recursos e capacidades, se você tivesse que listar três ou quatro coisas principais que são aplicadas nesses dois novos modelos, quais seriam?

Nossa principal característica é justamente essa flexibilidade. Não se trata apenas de ter layouts de chassi que funcionam para todos; trata-se também de ter opções de trem de força disponíveis. Temos uma cabine e um chassi excelentes – testados e comprovados no setor.

Agora, poder ter essa flexibilidade e expandir esse portfólio para termos o caminhão certo para cada trabalho – é aí que esta nova geração de veículos elétricos a bateria se destaca... Não estamos mais limitados a apenas algumas opções. Agora, as possibilidades são bem amplas.

P: A adoção da eletrificação não foi tão rápida quanto as pessoas esperavam. Quais são os maiores obstáculos e como a tecnologia que a Kenworth está introduzindo ajuda a superá-los?

Alguns dos maiores obstáculos no transporte rodoviário tradicional são: "É assim que sempre fizemos. É assim que eu ganho dinheiro. É assim que meu avô ganhava dinheiro. Não quero mudar porque sei que essa fórmula funciona."

Algumas das coisas que podemos fazer é conseguir algumas unidades semente, colocar uma em operação, mostrar a eles que ela é muito poderosa, muito capaz, e simplesmente demonstrar isso. Trabalhar no papel, mas também mostrar e ter algumas unidades de demonstração e algumas situações de teste para ajudar a convencê-los de que "Sim, isso pode funcionar e pode realmente aumentar meus lucros".

Trem de força elétrico do zero

O T680E e o T880E apresentam o novíssimo sistema ePowertrain integrado ao PACCAR, incorporando um eMotor de acionamento central e estão disponíveis com diversas configurações de baterias LFP.

“No centro da arquitetura dos nossos caminhões está um novo motor elétrico central que projetamos para nos ajudar a expandir o número de aplicações que temos em toda a nossa linha de produtos”, disse Joe Adams, da Kenworth. “Este novo motor elétrico permite que nossos clientes migrem de aplicações rodoviárias e de transporte rodoviário para aplicações vocacionais, como as que você vê no T880E.”

Caminhão vocacional elétrico a bateria Kenworth T880E (Foto: Kenworth)

“O que é realmente único no projeto do motor central é a metade traseira do caminhão, onde fica a suspensão, onde estão os eixos traseiros”, continuou ele. “Esses componentes podem ser os mesmos de um motor de combustão interna hoje em dia para todos os nossos caminhões personalizados exclusivos, construídos e operados por nossos clientes com aplicações muito específicas.”

O eMotor de acionamento central e a arquitetura atualizada do veículo permitem flexibilidade na distância entre eixos, instalações de eixos de elevação e integração de BEVs para uso profissional, bem como maior capacidade da bateria, velocidades de carregamento e dirigibilidade.

O sistema ePowertrain oferece potência contínua de 365 a 470 cv e pico de até 605 cv com torque de 2.750 Nm (1.850 lb-ft) para ambos os veículos. O T680E está disponível com três configurações de bateria em série, oferecendo até 500 kWh e mais de 320 km de autonomia, enquanto o T880E oferece quatro opções de bateria em série com até 625 kWh de armazenamento de energia, permitindo mais de 400 km de autonomia. Um carregador rápido CCS1 CC com taxa de pico de carga de 350 kWh permite o carregamento de até 90% em aproximadamente duas horas.

O T880E também oferece opções instaladas de fábrica para portas ePTO de alta e baixa tensão, que podem ser utilizadas para alimentar equipamentos, uma ePTO mecânica ou configurações de carroceria em conjunto com equipamentos de carroceria de reposição.

Tanto o T680E quanto o T880E estão disponíveis com classificações de peso bruto do veículo de até 82.000 lb. Eles estão atualmente disponíveis para encomenda nos EUA e Canadá, com entrega prevista para o final deste ano.