ANÁLISE: Exportações de veículos elétricos da China geram reação tarifária negativa

Lançamento do Mona M03 EV pela XPeng em Pequim em agosto de 2024 (Foto: Reuters, Florence Lo)

De acordo com números divulgados pela Associação Chinesa de Automóveis de Passageiros, as vendas de veículos elétricos de passageiros produzidos na China atingiram 14,1 milhões de unidades entre janeiro e outubro de 2024.

Isso significa que, desde outubro, os veículos elétricos de passageiros fabricados na China já detêm 76% do mercado global de veículos elétricos.

Com 69% desses 14,1 milhões de veículos elétricos vendidos no mercado interno, está claro que as tarifas sobre exportações de carros elétricos de passeio fabricados na China terão relativamente pouco impacto sobre os fabricantes de equipamentos originais (OEMs) que montam esses veículos (pelo menos até que o mercado esteja saturado).

O mercado de veículos comerciais elétricos a bateria na China parece ser igualmente robusto. No início de 2024, a BNEF (Bloomberg New Energy Finance) relatou que 5.600 caminhões médios e pesados elétricos ou movidos a célula de combustível foram vendidos na China; isso representou cerca de 10% de todos os veículos comerciais vendidos no mês.

Isso elevou o total de vendas de veículos elétricos comerciais em 2023 para mais de 330.000 unidades.

Previa-se que os modelos movidos a células de combustível teriam muita dificuldade em ganhar penetração no mercado no segmento de veículos pesados, em grande parte devido ao custo e à disponibilidade de combustível de hidrogênio.

Mas, apoiados por subsídios relacionados, os veículos elétricos de alta densidade movidos a célula de combustível foram responsáveis por mais de 1.000 dessas 5.600 unidades.

Importações de petróleo

O aumento nas vendas de veículos elétricos de passageiros e caminhões movidos a bateria e célula de combustível teve um impacto direto nas importações de petróleo da China.

Petroleiro em um terminal em Zhoushan, província de Zhejiang (Foto: Reuters)

De acordo com um artigo publicado pela Reuters em dezembro de 2024, a China foi responsável por 41% do crescimento anual do consumo global de petróleo (média de 1,1 milhão de barris por dia) nas últimas três décadas. Dados da Statistical Review of World Energy (Revisão Estatística de Energia Mundial).

Combinado com uma desaceleração econômica mais ampla e apesar da maior demanda de companhias aéreas e outros clientes, espera-se que a mudança para o transporte eletrificado resulte em uma redução geral na demanda nacional de petróleo — grande parte da qual, nos anos anteriores, teria sido direcionada às refinarias que produzem gasolina.

O impacto do crescimento do mercado de veículos elétricos é tão grande que alguns analistas relatam que a China já atingiu o "pico do petróleo" – efetivamente a maior quantidade de petróleo que o país precisará em um determinado período. Outros estimam que o país atingirá o pico do petróleo antes de 2030.

É alegado que essa demanda mais lenta é a razão pela qual os preços do barril de petróleo permaneceram relativamente estáveis ao longo de 2024, apesar dos conflitos em curso na Ucrânia e no Oriente Médio.

Produtores de baterias

O rápido crescimento da produção de veículos elétricos na China tem sido impulsionado por dois dos maiores fabricantes de baterias do mundo, a CATL e a BYD. Segundo relatos, elas controlam, respectivamente, 36,7% e 16,4% do mercado global de baterias para veículos elétricos.

Além dos volumes, essas empresas continuam a aprimorar o desempenho de seus produtos com novas inovações, proporcionando maior densidade energética e ampliando a autonomia dos veículos.

Baterias Blade produzidas pela BYD (Foto: BYD)

O pedido de recuperação judicial (Capítulo 11) da fabricante sueca de baterias Northvolt, em novembro, serve para destacar a dificuldade de competir com empresas chinesas. A Northvolt busca atualmente reestruturar sua dívida de cerca de US$ 5,8 bilhões.

Por sorte e bom design, a China basicamente detém todas as cartas na manga quando se trata da produção de baterias para veículos elétricos. O país é o maior produtor mundial de muitos elementos constituintes usados na produção de baterias, incluindo lítio, cobalto, níquel e minerais de terras raras.

Isso ajuda a sustentar a produção de baterias em volumes que, por sua vez, podem sustentar a produção em massa de carros, caminhões e ônibus elétricos. Além disso, em junho deste ano, o governo chinês anunciou que dobraria os subsídios de 10.000 para 20.000 yuans (cerca de US$ 2.770) para a compra de um veículo elétrico de passeio na troca de qualquer veículo convencional.

Levando tudo isso em consideração, a China desenvolveu efetivamente uma rota de circuito fechado para a substituição da energia de combustão interna por novas soluções de mobilidade.

Solução, sem solução

Embora as tarifas sobre veículos elétricos produzidos na China possam ajudar a proteger os mercados, à medida que eles buscam desenvolver seus próprios centros de produção de veículos elétricos (ironicamente apoiados em grande parte por baterias fornecidas pela China), o aumento indireto no custo para consumidores e empresas provavelmente pode desacelerar a adoção de veículos elétricos em outras partes do mundo.

A partir de dezembro, a UE impôs novas tarifas sobre as exportações de veículos elétricos chineses. Veículos produzidos pela BYD estarão sujeitos a uma taxa de 17%, a Geely (incluindo Volvo e Polestar) a 18,8% e a SAIC (incluindo MG) a 35,3%. Modelos produzidos na China por fabricantes de equipamentos originais (OEMs) com sede na UE também estarão sujeitos a taxas; veículos VW e BMW produzidos por joint ventures na China enfrentam uma tarifa de importação de 20,7%.

As tarifas são calculadas com base na estimativa de como os subsídios estatais proporcionaram uma vantagem de custo para veículos fabricados na China (incluindo produção de matéria-prima, custos de terrenos para fábricas, isenções de impostos corporativos, etc.). As taxas são adicionais ao imposto de 10% já existente sobre veículos importados. As tarifas devem ser aplicadas por cinco anos, mas a Comissão Europeia analisará a situação com vistas a uma retirada antecipada.

Por sua vez, a Câmara de Comércio da China com a UE descreveu as medidas como "protecionistas" e "arbitrárias". Segundo a Reuters, as tarifas podem levar a China a optar pela exportação de modelos híbridos em vez de veículos elétricos para evitar as taxas, com analistas prevendo que os volumes relacionados podem aumentar em cerca de 20% ao longo de 2025.

Não havia detalhes disponíveis sobre possíveis tarifas para exportações de caminhões elétricos médios e pesados da China para a UE. Mas os fabricantes de caminhões chineses estão se movimentando para ampliar seu alcance global, com acordos no Oriente Médio e no Brasil prontos para abrir portas para veículos elétricos importados.

Nikola Tre BEV é montado em Coolidge, Arizona (Foto: Nikola Corp.)

Mas a ausência de tarifas tem suas desvantagens. De acordo com o Ministério da Economia do México, a China exportou US$ 4,6 bilhões em veículos elétricos para o país em 2023. Este ano, a BYD vendeu 50.000 veículos no país; a empresa tem como meta vender 100.000 unidades em 2025. Tudo isso em um país que tem recebido investimentos da indústria automotiva global desde a introdução do acordo NAFTA em 1992.

Tarifas são uma vitória fácil para políticos que buscam ganhar força com eleitores preocupados com a possibilidade de seu país se tornar um depósito de produtos estrangeiros mais baratos. Mas é preciso lembrar que são os consumidores, e não os políticos, que pagarão – ou não – o aumento dos preços dos veículos sujeitos a essas taxas.

Além disso, as tarifas podem prejudicar as relações internacionais que, em outras circunstâncias, poderiam ter favorecido o compartilhamento de conhecimento para apoiar os fabricantes nacionais de veículos elétricos. Tendo isso em mente, as tarifas não são uma ferramenta que deve ser implementada para obter vantagens políticas. Em vez disso, devem ser implementadas criteriosamente e, em seguida, retiradas após terem cumprido seu propósito.