Andreas Gorbach, da Daimler Truck, diz que mais apoio é necessário para a implementação de emissões zero

Modelos da Daimler Truck com motores neutros em carbono e com zero emissão de carbono (Foto: Daimler Truck)

Andreas Gorbach, membro do conselho da Daimler Truck e chefe de Tecnologia de Caminhões, emitiu uma série de medidas que ele acredita que devem ser implementadas para dar suporte aos fabricantes de caminhões OEM e criar redes de distribuição de emissão zero na Europa.

No comunicado, intitulado "O fracasso não é uma opção" (escrito na página em letras maiúsculas), Gorbach diz que caminhões e ônibus continuarão sendo a espinha dorsal da economia e da sociedade na Europa.

No entanto, embora veículos livres de emissões já estejam disponíveis, os fabricantes ainda enfrentarão penalidades "draconianas" devido à falta de paridade de custos com os modelos a diesel e à falta de infraestrutura de reabastecimento com emissão zero.

Andreas Gorbach (Foto: Daimler Truck)

Ele argumenta que, além dos caminhões elétricos e movidos a hidrogênio, combustíveis neutros em carbono, como HVO/diesel renovável, também podem desempenhar um papel no futuro do transporte com zero emissão de carbono.

Mudanças relacionadas a esses pontos precisam ser implementadas para que os OEMs europeus permaneçam competitivos, ou os fabricantes não europeus ganharão uma fatia considerável do mercado europeu.

Gorbach afirmou que a conversão dos cerca de seis milhões de caminhões que circulam pela Europa para veículos elétricos a bateria exigiria cerca de 350 TWh de energia verde por ano. Em comparação, a demanda total de eletricidade na Alemanha em 2023 foi de 500 TWh.

Na mesma linha, são necessários 10 MW para recarregar vários caminhões em uma única área de descanso. No entanto, o planejamento e a construção desses locais podem levar até 10 anos.

Com isso em mente, ele defende que caminhões elétricos a bateria não são a única solução para a descarbonização das redes de transporte europeias. Em vez disso, será necessário desenvolver redes para caminhões e ônibus elétricos e movidos a hidrogênio. Isso será mais rápido e econômico do que desenvolver infraestrutura para apenas uma solução.

Ao contrário das baterias, Gorbach disse que a Europa é líder em conhecimento sobre hidrogênio e “o investimento nessas tecnologias é um investimento na competitividade futura da Europa”.

Ele prosseguiu afirmando que a indústria de veículos comerciais vem investindo bilhões em descarbonização há anos. Mas os altos preços da energia verde, aliados à infraestrutura precária, estão desacelerando o processo de descarbonização. No entanto, embora as montadoras tenham pouca influência em qualquer um desses fatores, serão essas empresas que enfrentarão as penalidades por não atingirem as metas de CO2 para 2030.

Penalidades que, por tonelada de CO2, são 10 vezes maiores do que aquelas aplicadas à indústria de automóveis de passageiros.

Em essência, a questão é que se as soluções de transporte com zero carbono não puderem ser economicamente viáveis, tanto no ponto de compra quanto na operação, as empresas continuarão a escolher o diesel, pois ele ainda oferece uma margem operacional positiva.

Para migrar os operadores para veículos movidos a novos combustíveis, Gorbach propôs que seria necessário incorporar as emissões de CO2 (por tipo de combustível) às taxas de pedágio para caminhões. Isso precisa ser implementado em toda a União Europeia, em uma rede coesa, com as receitas geradas sendo direcionadas para o crescimento da infraestrutura.

Além disso, até 2030 será necessário instalar 35.000 pontos de carregamento rápido maiores que 800 kW, além de 2.000 pontos de abastecimento de hidrogênio para caminhões e ônibus.

A menos que isso seja feito, os OEMs dentro da UE enfrentarão multas por fornecer caminhões a diesel para clientes que não desejam mudar para novos combustíveis, enquanto os OEMs de fora da UE entrarão no mercado apoiados por salários e preços de energia mais baixos, subsídios governamentais e menos burocracia — uma situação já aparente no mercado de ônibus.

Por fim, Gorbach observou que veículos que utilizam combustíveis neutros em carbono devem ser incluídos nas metas de CO2 da indústria de veículos comerciais, em vez de implementar procedimentos longos e caros para cada veículo. Combinado com uma redução nas regulamentações relacionadas, isso deve criar condições mais equitativas no que diz respeito à implementação de novos combustíveis em toda a indústria de caminhões.

Este é um dos apelos mais públicos até o momento de uma montadora que busca assistência para o avanço do mercado de veículos comerciais movidos a novos combustíveis. Embora os governos tenham discutido a necessidade de criação de infraestrutura, essa tarefa tem sido amplamente deixada a cargo do setor privado — um setor privado composto por muitas empresas que ainda dependem das receitas do petróleo.

Até agora, o cronograma de entrega de novos veículos/novos combustíveis tem sido comparável ao cenário do ovo e da galinha, sem que ninguém saiba exatamente qual deles virá primeiro. Como Gorbach observou, os veículos já chegaram. Agora é hora de fornecer o apoio financeiro que apoiará a produção de energia e a infraestrutura de abastecimento relacionada. Sem esse apoio, as metas governamentais de redução de emissões para o transporte comercial serão difíceis – senão impossíveis – de serem alcançadas.