Esperteza de rua: Começa a resistência dos caminhões às emissões

Em uma coluna anterior no Street Smarts , observei que os principais problemas relacionados às iminentes regulamentações de emissões de gases de escape de motores diesel da Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA) de 2027 permanecem sem solução, especialmente para os segmentos de longa distância do setor de caminhões. Minha crescente convicção é que é hora de desenvolver uma solução mais realista para ajudar o setor de caminhões na transição para um setor de emissão zero o mais rápido possível – com o mínimo de interrupção possível nos negócios e na cadeia de suprimentos.

Shelley Simpson, presidente da JB Hunt Transportation Services, disse aos participantes da ACT Expo que os custos de aquisição de caminhões elétricos a bateria são atualmente três vezes maiores do que os de unidades movidas a diesel. (Foto: Jack Roberts)

Já faz mais de um ano que há sinais de crescente descontentamento no setor, e eu estava me perguntando quando algum tipo de reação contra essas regulamentações começaria.

Bem, não preciso mais me perguntar.

Na Advanced Clean Transportation (ACT) Expo, em Las Vegas, de 20 a 23 de maio, dois grandes players do setor de caminhões alertaram sobre os custos de propriedade e operação de caminhões elétricos a bateria. Tanto a JB Hunt quanto a Ryder System agora têm experiência operacional e dados suficientes em testes de caminhões elétricos a bateria para tirar algumas conclusões práticas.

Suas descobertas são alarmantes — se não totalmente surpreendentes.

Não competitivo e ineficiente

Shelley Simpson, presidente da JB Hunt Transportation Services, discursou no palco principal em 21 de maio, alertando os participantes que, com base nos dados iniciais da frota, os caminhões elétricos a bateria estão atualmente caros demais para compensar quaisquer benefícios que ofereçam. Igualmente problemático, os próprios caminhões são "pouco competitivos e ineficientes".

Simpson alertou os participantes que os custos de aquisição de caminhões elétricos a bateria são até três vezes maiores que os de um a diesel. As frotas também enfrentam penalidades de carga útil entre 1.800 e 5.400 kg, e o tempo e a frequência de carregamento os tornam muito improdutivos em comparação com os a diesel.

“Não é economicamente viável incorporar veículos com emissão zero à nossa frota em larga escala neste momento”, disse Simpson. “Mas é importante que comecemos a testar e pilotar essas tecnologias.”

A infraestrutura também surgiu como uma séria barreira de longo prazo para a ampla implantação de caminhões elétricos. Simpson também fez uma avaliação preocupante sobre isso.

Ela observou que o Instituto Americano de Pesquisa em Transporte descobriu que os EUA precisariam gerar 40% mais eletricidade do que produzem atualmente se todos os 276 milhões de carros e caminhões registrados neste país fossem veículos elétricos.

“Para carregar rapidamente um único caminhão elétrico, seria necessária a mesma quantidade de energia necessária para abastecer 600 residências”, disse ela. “Para colocar isso em perspectiva, a infraestrutura de carregamento rápido necessária para dar suporte a toda a frota da JB Hunt, se fosse totalmente elétrica, seria a mesma que a necessária para 1,4 milhão de residências, ou cerca de 1% da população dos EUA.”

Uma venda difícil para frotas

Na manhã seguinte, em seu próprio discurso no palco principal, Robert Sanchez, CEO e presidente do Ryder System, disse aos participantes da ACT Expo que o argumento comercial para caminhões elétricos é mais caro para as frotas do que o previsto inicialmente.

Robert Sanchez, presidente do conselho e CEO da Ryder System, disse que dados iniciais mostram que operar um caminhão elétrico a bateria pode custar o dobro do preço anual de um caminhão a diesel. (Foto: Jack Roberts)

Sanchez reconheceu que, ao comparar o diesel com o elétrico em veículos comerciais leves, médios e pesados, os gestores de frota da Ryder esperavam ver alguns aumentos de custos com a adoção de veículos elétricos a bateria (BEVs). Mas a Ryder não esperava ver a magnitude desses custos – o que, segundo ele, era um grande problema.

“Descobrimos que havia uma barreira significativa à conversão no custo total de transporte, ou TCT”, disse Sanchez.

Ele explicou ainda que o TCT considera o custo do veículo, combustível ou eletricidade, salários dos motoristas, além de outros fatores que influenciam o transporte da mesma carga, na mesma distância e em tempos de entrega equivalentes. Com base nesses números, ele afirmou que o argumento comercial para a conversão para a tecnologia BEV ainda não é claro.

Mais especificamente, Sanchez disse que a Ryder constatou que a carga média atual exige quase dois caminhões elétricos adicionais e mais de dois reboques para entregar a mesma carga no mesmo tempo que a transportada atualmente por um único caminhão pesado a diesel. Isso é mais que o dobro do TCT no final das contas.

“Acho que a maioria de vocês concordaria que essa é uma venda difícil”, ele comentou.

A Ryder também analisou os requisitos de alcance e carga útil necessários para atingir metas equivalentes de entrega de diesel e descobriu alguns números bastante alarmantes.

Por exemplo, em aplicações leves, Sanchez afirmou que atualmente custa em média cerca de US$ 170.000 por ano operar uma única van Transit a diesel. Mas, para vans de entrega elétricas, esse custo aumenta cerca de 3%, enquanto o custo de aquisição do próprio veículo quase dobra.

Os números se tornam mais problemáticos à medida que os caminhões ficam maiores, ele alertou.

Por exemplo, observando as operações de caminhões Classe 8 na Geórgia, Sanchez observou que um caminhão movido a diesel custa cerca de US$ 291.000 para uma frota. Na Califórnia, em comparação, esse valor é de cerca de US$ 334.000 por ano.

Mas, dadas as atuais limitações de alcance e carga útil dos veículos elétricos a bateria (BEVs), Sanchez afirmou que, em comparação com um caminhão a diesel, as frotas poderiam precisar de quase o dobro de equipamentos e mais que o dobro de mão de obra para entregar as mesmas cargas. Assim, na Geórgia, um caminhão elétrico custaria US$ 622.438, e na Califórnia, o custo aumentaria para US$ 648.712 para entregar essas mesmas cargas.

Jack Roberts é um jornalista independente e motorista comercial licenciado de Tuscaloosa, Alabama, com mais de 20 anos de experiência cobrindo os setores de transporte rodoviário da América do Norte e do mundo.

No geral, Sanchez disse que a Ryder estima aumentos de custos de 94% a 114% para converter caminhões pesados em veículos elétricos e de 56% a 67% para converter frotas mistas de 25 veículos, dependendo do estado em que a frota está localizada.

Ainda é cedo

Tanto Simpson quanto Sanchez observaram que os caminhões elétricos ainda estão em seus primórdios, e esses números não são imutáveis. A maior produção de caminhões elétricos reduzirá os custos de aquisição, por exemplo, e tempos de carregamento mais rápidos certamente resultarão em custos de mão de obra mais favoráveis e maior eficiência para os motoristas.

Mas esses números destacam algumas barreiras operacionais muito sérias à operação de caminhões elétricos por frotas, que terão que ser superadas antes que uma adoção generalizada possa ser esperada.

Street Smarts: Dúvidas e pensamento mágico Com uma reformulação completa do transporte rodoviário a menos de três anos, a indústria está longe de estar pronta